Des Bulles - Commentaires de l'article Du concept de « déficit » en milieu ferroviaire

Bonne gestion "à droite" ?

Ben — 2008-03-06T12:31:05Z

Pour travailler dans une grande société financière, je peux dire que les divers "outsourcing" réalisés sont tout sauf heureux.

L'état avait ses défauts, mais le libéralisme à mon sens en a bien plus. Au début, la qualité de service prévalait, mais comme nombre d'économistes et de "libéraux" (il faudrait revoir la définition du libéralisme pour certains), très peu ouverts et compétents, ont répété et amplifié le message du "il faut réduire les couts, le travailleur syndiqué est fainéant, les lignes ne sont pas rentables" et n'ont cessé de regarder leurs chiffres et leurs tableaux sans jamais lever le nez vers la réalité, nous dévions à l'heure actuelle vers une politique des chiffres (Merci Monsieur Reynders et vos 2,4 milliards d'intérêts notionels) et du non-sens. Je ne trouve donc pas la gestion de la SNCB meilleure que lorsque l'état s'en occupait, loin de là.

A quand un indice qui calculerait le bonheur et le bien-être des gens, plutôt que la croissance, l'efficacité mathématique et le PIB d'un pays ?

le meilleur frein contre les privatisations et l'ultra libéralisme, c'est la bonne gestion des entreprises et services publics

le jour où la gauche l'aura compris et le jour ou on placera des gens compétents à la tete des structures publiques et pas parce que telle personne a la bonne carte, je crois que tout ira beaucoup mieux et que l'ultra libéralisme n'aura plus aucun suffrage

Du concept de « déficit » en milieu ferroviaire

ghs — 2006-08-12T17:25:55Z

le meilleur frein contre les privatisations et l'ultra libéralisme, c'est la bonne gestion des entreprises et services publics

Quelques considérations vaguement économiques sur la nature publique du réseau ferré

BS — 2005-12-02T02:12:10Z

Tout ça est fort vrai. Et il doit même se trouver des économistes des réseaux qui l'ont formaliser. Ceci dit, s'il est évident que la privatisation entraine inévitablement une segmentation du réseau et/ ou des opérateurs et, par conséquence, de la politique tarifaire et d'investissement, il est cependant loin d'être certain que le maintein dans le giron public soit en soi une défense efficace.

Après tout, la SNCF est à 100 pourcents publique et personne n'envisage sérieusement de la privatiser. Pour autant, en ce qui concerne les voyageurs, la France a déjà bel et bien scindé l'exploitation des relations TGV et grandes lignes (les fameux corails) et les lignes régionales (TER). Les premières dépendent en principe directement de la responsabilité financière de la SNCF (quoiqu'en pratique sous la tutelle de l'Etat comme on l'a vu) tandis que les secondes, si toujours opérées par la SNCF dans des horaires intégrés, sont de la responsabilité et dépendent financièrement des régions, à la fois au niveau de l'exploitation et pour une bonne part au niveau de l'entretien du réseau. En clair, les régions décident des liaisons qu'elles veulent sur leurs territoires, de la poltique tarifaire et couvrent le fameux 'déficit d'exploitation' qu'elles entrainent. Exactement le phénomène que tu dénonces (mais qui a été accepté sans trop broncher par les syndicats pour autant que la SNCF demeure l'entreprise unique qui soit à la fois le conseiller technique, le responsable sécurité et l'opérateur.des dessertes décidées par les régions et puisse leur présenter la facture.

Phénomène qui a, soit dit par ailleurs, valu la réouverture de quleques lignes régionales décidées et financées par quelques régions (Alsace et Centre notemment), dirigées par la droite à l'occasion, tandis que c'était la denrière des préoccupations de la SNCF, tout occupée à construire son réseau TGV. Politique qui semble aussi avoir globalement stoppé l'hémorragie de la fréquentation et du nombre des dessertes locales.

Cette évolution est vraie également, quoique sous des formes un peu différentes et que je ne connais moins bien, en Allemagne.

Certes, la situation en Belgique ne se présente pas de la même façon : il est difficile d'envisager la distinction entre grandes lignes et services régionaux lorsque que les ICs ont une propension à s'arrêter tous les 10 kms.

Néanmoins, ce constat nous amène à distinguer trois niveaux dans la gestion d'un réseau ferroviaire : d'abord la question de la légitimité des transferts financiers entre les recettes des différentes lignes et services ferroviaires, notemment justifiées par le fait que la rentabilité, au sens étroit, des uns est rendue possible par l'existence des autres. Ensuite, la question des transferts par le biais de taxes et subsides entre modes de transport du fait des externalités (négatives) des transports routiers et des externalités (positives) de transports en commun bien conçus et de la voie d'eau. Enfin, la structure adéquate de décision pour chacun des services rendus dont l'enjeu est d'allier coordination entre services interdépendants et responsabilité dans l'organisation de services qui concervent des caractéristiques, des finalités différentes et des publics différents.

Je ne suis ainsi pas entièrement convaincu que la gestion passée (et peut-être encore présente) de la SNCB, toute publique qu'elle soit, soit un modèle du genre à chacun de ces niveaux : transferst récurrents, importants mais totalement flous entre les différentes activités du groupe, y compris entre celles qui sont subsidiées par les pouvoirs publics à travers le contrat de gestion et les autres, absence totale de politique ferroviare globale depuis 40 ans à l'exception de la décision de construire le TGV (encore qu'on puisse en discuter l'aspect global, surtout du côté wallon) et de la tentative de rationalisation de la politque de rationlaisation qui a présidé à l'instaration du plan IC/IR dans les années 80, gouvernance aléatoire et manque d'initiatives au plan tarifaire ou de projets de développements locaux (sur ce dernier point encore une fois surtout en wallonie)

Mon point est donc que, à bien des égards, la critique (justifiée) des conséquences de la privatisation éventuelle s'applique déjà à la gestion actuelle, pourtant à 100 % publique de nos réseaux ferrés. Et que s'arc-bouter sur cette seule revendication n'est pas en soi une solution. Le corraolaire est que, à défaut de se laisser entrainer par les idéologues de tous bords, il devrait y avoir moyen de faire des choix politiques sur la structure, le financement et la responsabilité opérationnelle et commerciale des réseaux ferrés. Et qu'accessoirement un certain nombre d'arguments (économiques) doivent permettre d'identifier la nature des différents arbitrages à faire.

En espérant de ne pas prêcher totalement dans un désert ferroviaire

Du concept de « déficit » en milieu ferroviaire

François Schreuer — 2005-12-01T16:00:56Z

Merci de ton message.

Il est bien clair que la volonté politique n'y est pas. Mais j'ai l'impression que la cause fondamentale de l'attitude de nos « représentants » politiques ne tient pas tant à un glissement à droite généralisé que dans une faiblesse théorique. Malgré la révolte de citoyens chaque jour plus nombreux contre le système économique libéral qui progresse en permanence et les abominables injustices qu'il génère, il y a trop souvent comme un recul, une timidité devant la prétendue « évidence » des solutions libérales. La force symbolique du discours dominant est tellement forte que beaucoup de citoyens ne trouvent pas l'nérgie d'y résister, me semble-t-il.

Une des conséquences les plus désatreuses de ce constat est ce qu'on nomme l'« effet de cliquet ». Les gouvernements de droite privatisent (bon, les gouvernements de gauche, ça leur arrive aussi, en fait, mais faisons comme s'ils tenaient leurs promesses) mais les gouvernements de gauche se gardent bien de nationaliser (quel parti de gauche en Europe prône encore la nationalisation d'une partie de l'économie ?). De sorte que la tendance est à toujours moins de secteur public, toujours plus d'inégalités.

La grande question est donc : comment résister ? Et là, il me semble que le principal enjeu est de lutter contre le formattage des esprits qui partout, dans les mass-médias comme dans les universités, affirme sans cesse cette absurde idée que « moins il y a d'état, mieux c'est ».

François

Du concept de « déficit » en milieu ferroviaire

Phil — 2005-12-01T15:42:09Z

Très belle analyse. C'est en effet en tenant compte de tous les tenants et aboutissants, et non en fragmentant les résultats d'exploitation ligne par ligne ou secteur par secteur, que l'on arrivera à préserver un transport public efficace et rendant service au public. Mais la volonté politique, tant de l'Europe que de la Belgique n'y est pas. Guy Verhofstadt ne disait-il pas aujourd'hui que la Belgique était le laboratoire de l'Europe. Alors après Belgacom, La poste, la Sabena n'en parlons pas, il ne nous reste plus que la SNCB. Pourquoi le transport de marchandises n'est-il pas une mission de service public ? N'est-ce pas là une forme de service que de désengorger nos routes de ces camions et une politique cohérente en matière de mobilité. Phil.

Du concept de « déficit » en milieu ferroviaire

2005-11-20T18:12:15Z

Un economiste verra les choses de façon macro-economique, c'est à dire sur la globalité. Un ultra-libéral essayera de decomposer tout en partie d'entreprise qu il revendra si c est pas "rentable à son gout pour le rendre à quelqu un qui fera d autres modif pour que cela soit "rentable", ..... Puis le début et la fin de la chaîne ne se comprendront plus, donc, il y aura des problemes, etc....

Bref, je n'aime pas l'ultra libéralisme.

Note : je suis economiste et habitant près de Liège ;)

Go on François.