Les archives des Bulles

Des avions qui tournent en rond

jeudi 17 novembre 2005, par François Schreuer

Je ne sais si c’est quelque faiblesse inhérente à la condition humaine qu’il faut incriminer ; ou peut-être le modèle politique extraordinairement complexe qui est celui de la Belgique ; ou encore une certaine culture du compromis qui, poussée à bout, empêche toute décision un peu radicale d’être prise. Quoi qu’il en soit, à force de garder le nez dans le guidon et de gérer à la petite semaine des problèmes qui demanderaient un peu d’ampleur de vue, nos décideurs politiques ont (trop) souvent l’art de se mettre (et de nous mettre par la même occasion) dans des situations impossibles, voire complètement ubuesques.

C’est très particulièrement le cas aujourd’hui de l’aéroport « national » belge qui n’en finit pas d’occuper les manchettes de journaux de son actualité absurde. Ça fait quelques années que ça dure, en fait ; cet aéroport donne d’abominables maux de crâne à beaucoup de monde dans ce pays, non seulement à ses riverains (ça, on s’en doute) mais aussi aux responsables politiques chargés de sa gestion ainsi que, depuis quelques temps, aux différents tribunaux et cours du pays qui se voient saisis de plus en plus fréquemment par les uns et les autres pour arbitrer leurs conflits. Si aucun gouvernement n’est encore tombé, me semble-t-il, à la suite de divergences de vues sur la question, celle-ci a quand même suscité le départ anticipé des Verts francophones de la coalition arc-en-ciel [1], quelques semaines avant les élections fédérales de juin 2003 [2].

Le problème de base, dans cette histoire, c’est qu’on a jadis (c’était, il est vrai, il y a fort longtemps) trouvé pertinent de construire un aéroport à moins de dix kilomètres du centre de la ville de Bruxelles et qu’en plus, manque de bol, cet aéroport est situé de telle façon qu’en tenant compte de la direction des vents dominants, la plupart des décollages doivent avoir lieu dans la direction de la ville, provoquant donc le survol à basse altitude de zones d’habitation densément peuplées. À la différence d’autres grandes villes comme Paris ou Berlin — dont le Bourget ou Tempelhof ne sont plus depuis longtemps les aéroports principaux —, en Belgique, l’héritage du glorieux temps des pionniers de l’aviation a subsisté en l’état, malgré l’inflation déraisonnable du trafic aérien et malgré, surtout, le développement de vols de nuits qui n’ont plus rien du caractère romantique que l’on pouvait leur trouver en lisant Saint-Ex.

C’est que, au nom du sacro-saint (et parfois franchement illusoire [3]) « développement économique », peu de gens ont trouvé grand chose à redire à l’installation et à l’expansion des activités de certaine compagnie de fret « à flux tendus » sur cet aéroport qui, en raison de sa situation géographique, est pourtant totalement inadapté à ce genre d’activité. Cette société — DHL pour ne pas la nommer — a en effet installé à Bruxelles un hub européen, entraînant quotidiennement des dizaines et des dizaines de vols nocturnes qui font la fortune des fabriquants de somnifères et autres antidépresseurs [4]. Vous aurez cependant noté qu’à la suite d’un récent épisode de la saga, ce problème s’est en partie résolu de lui-même : après que le gouvernement fédéral eut joué les carpettes devant les dirigeants de la société, avec beaucoup d’application certes, mais avec un peu trop peu de célérité, DHL a décidé de transférer son hub européen de Bruxelles à Leipzig. Compte tenu de l’augmentation permanente du trafic (à peine contrariée par la dépression post-11-septembre du secteur), cette amélioration attendue de la situation ne semble par devoir changer grand-chose au problème, d’autres compagnies allant probablement prendre le relai et occuper en bonne partie les créneaux libérés par DHL.

À ceci s’ajoute l’urbanisation galopante et imbécile des environs. La brique dans le ventre du belge semble le rendre sourd au moment d’acheter du terrain ou de bâtir sa petite villa quatre-façade en banlieue. Il retrouve néanmoins l’ouïe quand il doit y dormir. Et le problème ne cesse d’empirer. Car les zones peu peuplées du nord de l’agglomération qui étaient jadis survolées par les avions au décollage sont aujourd’hui beaucoup plus densément occupées.

Et, bien sûr, le tableau ne serait pas complet sans y rajouter une bonne couche bien grasse de conflit communautaire. L’opposition entre Flamands et Francophones — ou plutôt, en l’occurrence, les outrances de la Flandre — trouve ici à se déployer de manière tout à fait convaincante, grotesquement et douloureusement comique comme un tableau de Breughel (lequel ne venait pas d’ici pour rien). Ca se passe à deux niveaux. Le premier niveau est celui, basiquement économique, de la propriété de l’aéroport. Comme nous l’apprend de temps en temps la presse économique, cet aéroport représente l’un des tous premiers « gisements d’emploi » ou « pôles de croissance » en Belgique. Pas étonnant donc que la Flandre soit attachée à le conserver sur son territoire, avec tous les revenus qui y sont liés. Le problème, c’est que la Flandre est tellement peuplée qu’il est parfaitement impossible de déplacer cet aéroport ailleurs sur le minuscule territoire du futur état flamand. Dès lors, les représentants politiques de nos concitoyens du nord du pays se sont toujours opposés au déplacement de l’aéroport dans une zone où il dérangerait moins de monde et ont au contraire obtenu de substantiels investissements publics pour y construire divers équipements fort coûteux [5]. La seconde dimension communautaire du présent problème est bien évidemment à chercher dans la relation d’amour-haine que la Flandre entretient à l’égard de Bruxelles qui reste aux yeux de beaucoup de ses idéologues une ville flamande colonisée par les francophones. Ceci explique pourquoi, en dépit du bon sens, les Flamands tiennent absolument à ce que des avions survolent le territoire régional bruxellois.

En attendant quelque intervention divine ou je ne sais quoi d’autre, donc, on pédale dans la choucroute, on propose divers plans de dispersion, puis d’autres, on discute de savoir selon quelle fréquence chacun doit subir les avions au dessus de sa tête pendant qu’il dort. On établit des routes absurdement compliquées et précises pour l’approche ou le décollage des avions. On se rend compte que cela pose d’innommables problèmes de sécurité. On les change un petit peu. On proteste contre le survol de tel site industriel dangereux classé « seveso ». On les change encore un peu. Et on se dispute. Et on se dispute encore. Et on perd du temps.

Bref, en un mot comme en cent, c’est le merdier total.

Et ce qui est vraiment frappant, comme on a pu le voir, c’est que jamais des questions plus fondamentales ne sont vraiment évoquées dans le débat. Le citoyen normal qui lit la presse ou qui se prononce politiquement lors des élections se voit donc grosso modo proposer un choix entre diverses équations qui tentent toutes de concilier les trois variables suivantes : « protéger l’emploi à tout prix », « réduire les nuisances sonores » et « ne pas transiger sur la sécurité ». On assiste ainsi depuis de longues années à des discussions politiques (et juridiques, et médiatiques) interminables dont l’aberrante technicité ne cache plus l’inutilité à grand monde. Car l’équation est bien évidemment insoluble : il est impossible de défendre chaque emploi de Zaventem (y compris ceux qui coûtent indirectement dix fois plus à la collectivité que ce qu’ils lui rapportent) tout en évitant toute nuisance sonore et en mettant en plus en place les procédures de décollage et d’atterrissage les plus sécurisées.

Et pourtant des solutions existent. À court ou moyen terme, il faut songer à interdire progressivement le transport de fret par avion, qui est incroyablement polluant et non nécessaire, à quelques exceptions près. Il faut taxer lourdement les voyages aériens pour réintégrer dans l’équation économique quelques-unes des externalités hallucinantes du transport par avion [6], rendre les modes de transports terrestres (et particulièrement le train) relativement plus attractifs. Il faut interdire les décollages et les atterrissages nocturnes [7].

De tout cela, il n’en est jamais question. Et lorsqu’on parvient à interroger un responsable politique, il répond en général qu’aller dans ce sens reviendrait à se tirer une balle dans le pied en raison de la concurrence internationale qui pousserait les compagnies aériennes à aller s’installer ailleurs. Je n’ai pourtant pas entendu que le gouvernement fédéral ait jamais pris la moindre initiative pour obtenir, par exemple, une interdiction européenne des vols de nuits, revendication minimale qui aurait pourtant l’énorme avantage de mettre un terme définitif au dumping des compagnies aériennes sur le sujet et contribuerait peut-être à freiner la surenchère au moins-disant sanitaire, fiscal, social ou environnemental qui sévit aujourd’hui dans beaucoup trop d’endroits dans l’Union européenne.

Je parle ici de Bruxelles, parce que c’est la que la situation est la plus médiatisée, la plus complexe et suscite le plus de commentaires, mais, même en restant en Belgique, on aurait pu dire à peu près la même chose de plusieurs autres aéroports, comme par exemple celui de Bierset, près de Liège.

Notes

[2Et a, soit dit en passant, consacré au passage la fin officielle de l’alliance sacrée entre verts flamands et francophones, ce qui n’est pas le moindre des dégâts pour uns et les autres.

[4Dont par ailleurs il convient, paraît-il, de s’alarmer de la consommation excessive que font nos contemporains,... en évitant de préférence tout lien avec les nuisances de toutes sorte qu’on leur impose en même temps ; mais c’est une autre histoire.

[5Notons que, comme d’habitude pour les investissements de ce type, cet argent a été dépensé en bonne partie par l’état fédéral au nom d’un intérêt commun toujours pratique à invoquer. Mais pas un politicien flamand ne considère Zaventem comme autre chose que l’aéroport flamand et il est bien évident que, lors de siscion du pays, il sera versée dans l’escarcelle flamande.

Pour étayer ceci, les observateurs attentifs de la vie politique belge se souviendront par exemple qu’en juin 2003, durant des négociations gouvernementales tendues, les négociateurs francophones ont utilisé une « liste des horreurs », comme l’a révélé le journal Le Soir (David Coppi et Bénédicte Vaes, 19 juillet 2003), pour faire reculer leurs homogues flamands. Dans cette liste, on trouvait des exigences totalement inaccesptables pour les Flamands. cette liste était sensée les faire revenir à la raison (ça a d’ailleurs relativement marché). On y trouvait par exemple l’exigence que la Belgique adopte la convention-cadre de protection des minorités. On y trouvait aussi la revendication du bilinguisme à l’aéroport de Zaventem (non exigé aujourd’hui, alots que ce serait pourtant normal si cet aéroport est bien « national »). Tout cela était tellement utopique qu’on en reparla pas.

[7À long terme, et tant qu’il consomme du combustible fossile et pollue autant qu’aujourd’hui, il va falloir abolir le transport aérien (ce qui ne sera de toute façon pas évitable vu l’épuisement du pétrole, autant donc anticiper cette évolution plutôt que de la subir).