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Les tarifs SNCB augmentent (pour changer...)

jeudi 12 octobre 2006, par François Schreuer

Comme quasiment chaque année depuis déjà un sacré bout de temps, la SNCB augmente ses tarifs. Bien sûr, elle l’annonce après les élections, faut pas déconner non plus. Et comme l’électeur — c’est triste à dire, mais c’est un fait — a très rarement de la mémoire, il n’en tiendra pas rigueur au gouvernement qui laisse faire.

Pour tenter de nous calmer (parce que ce genre d’annonce, ça énerve vraiment beaucoup de gens, je peux vous l’assurer), on nous dit par exemple que le train coûte moins cher en Belgique que dans d’autres pays. Et alors ? En quoi le fait que la Grande-Bretagne ou l’Allemagne mènent des politiques antisociales légitime-t-il le fait qu’on fasse de même ici ? En quoi le démantèlement généralisé des services publics dans d’autres pays constitue-t-il l’ombre du début d’un argument pour qu’on les imite ? Et de toute façon, vu la complexité insondable des formules tarifaires, ici comme ailleurs, la simple idée de pouvoir comparer de façon crédible les prix et d’agréger cette comparaison en un seul chiffre me semble déjà appeler de sérieuse réserves. Quoi qu’il en soit, il est bien clair que la SNCB n’a absolument rien à caler des questions sociales ou environnementales. Elle ramasse du blé, autant que possible, point barre. On en est à se poser la question de savoir si le mot « service public » est toujours approprié pour parler de la SNCB.

Mais que devrait faire la SNCB, alors ? Ou, plus exactement, que le gouvernement devrait-il ordonner à la SNCB de faire ?

Un premier critère, environnemental, qu’on pourrait utiliser pour fixer le prix du billet de train, pourrait être de dire qu’il doit coûter moins cher de faire un trajet en transports en commun que de faire le même trajet en voiture avec deux personnes dans la voiture. On en est très loin. Deux Liège-Bruxelles aller-retour au tarif normal, ça coûte 49,6 EUR (!) ; avec un Rail-Pass, 27,6 EUR. Même face au Go-Pass — 18 EUR —, la voiture est (limite) compétitive. Et si on ajoute le prix des transports en commun urbains (qui eux aussi grimpent de façon délirante depuis quelques années), si l’on prend en compte le fait qu’en dehors des heures de pointe autour de Bruxelles et de quelques autres exceptions, la voiture est systématiquement plus rapide que le train, etc, on voit qu’il est tout simplement irrationnel, de la part d’une personne qui a le choix (ce qui, il est vrai n’est pas le cas de tout le monde), de se déplacer en train plutôt qu’en voiture. Si l’on ajoute à ce constat le fait qu’une fois qu’on a acheté une bagnole (ce qui est de fait indispensable pour de très nombreuses personnes, notamment pour des raisons professionnelles), il faut bien rentabiliser son investissement et donc l’utiliser régulièrement, on se dit que, tout compte fait, la comparaison de prix entre train et voiture doit plus probablement porter que sur le coût marginal (en gros le prix de l’essence et du parking pour ce qui est de la bagnole) et non sur le coût total (amortissement et frais fixes compris). Et dans ce cas, même seul, il devient même plus avantageux de faire un trajet en voiture qu’en train !

Et on voudrait que les Belges choisissent spontanément des comportements qui les ruinent, leur font perdre du temps et les épuisent ? C’est absurde ! Pour que les comportements des gens deviennent écologiques, il faut adapter les prix des différents biens et services pour inciter à ces comportements. Autrement dit, augmenter le prix de la voiture et faire baisser celui des transports en commun (concrètement : rendre gratuits les transports locaux et diviser par deux ou par trois celui des transports inter-urbains). Ça tombe bien, on peut même financer l’un par l’autre.

Le second critère qui doit déterminer le prix des transports, c’est les besoins des citoyens et particulièrement des moins privilégiés. Et là, il est bien clair que les besoins sont énormes et que beaucoup de monde n’a pas les moyens de satisfaire ces besoins. Par exemple, si on exige des chômeurs qu’ils cherchent « activement » du travail, il faut leur donner la possibilité de le faire. Vu les tarifs en vigueur, ce n’est aujourd’hui pas le cas !

L’un dans l’autre, le gros problème qui se pose, évidement, c’est qu’on ne peut légitimement taxer la bagnole pour financer le transport en commun que si l’on offre aux gens une solution alternative à la voiture. Or, hors de quelques grands axes intra-urbains, c’est très rarement le cas. De manière générale, le service de transports en commun est tout à fait insuffisant. Ainsi, je discutais tout à l’heure avec un ami syndicaliste qui a travaillé sur le sujet et il m’expliquait que dans certains cas (surtout en zone rurale), les transports en commun ne permettant tout simplement pas à certains chômeurs de satisfaire aux exigences qu’on a vis-à-vis d’eux et dont dépent le versement de leur allocation. Par exemple, en province du Luxembourg, les services de l’ONEM sont centralisés à Arlon. Eh bien, il n’est tout simplement pas possible pour un certain nombre de personnes d’arriver à l’heure aux convocations matinales en utilisant les transports en commun (ou, inversément, de rentrer chez eux le soir après une convocation en fin d’après-midi). Il leur reste le choix de louer une voiture, de ne pas se présenter à la convocation (avec les conséquences que ça a) ou de prendre une chambre d’hôtel !

Bref, on ne parviendra à inverser la vapeur que si on travaille à la fois sur le redéployement et l’amélioration du service public, sur la réduction de son coût et sur le financement de tout cela par la fiscalité sur la moyens de transports polluants. Et dans tout ce merdier, tout ce que la SNCB trouve à faire, c’est de fermer des petites gares et d’augmenter ses tarifs ! J’ai la haine.