Les archives des Bulles

La politique wallonne de mobilité, ou le choix délibéré de l’impasse

vendredi 20 avril 2007, par François Schreuer

Le gouvernement régional wallon vient de prendre un train de décisions concernant la mobilité. Le moins qu’on puisse dire est ça ne vole pas très haut. En fait, c’est même carrément effrayant de voir à quel point les gouvernants de ce pays — au premier rang desquels se trouve en l’occurrence le catastrophique Michel Daerden — peuvent s’engager — nous engager — par leurs choix dans une impasse dont nous mettrons du temps à sortir.

Très rapide tour d’horizon.

1. Réseau routier. Commençons par le plus conséquent et le plus scandaleux qui est l’obstination du gouvernement et en particulier de son ministre des transports à poursuivre sa politique du tout-à-la-voiture, qui se matérialise par la construction forcenée d’autoroutes. Il s’agit pourtant d’un véritable non-sens écologique autant que stratégique — on aura l’air malin avec nos autoroutes quand l’ère du pétrole sera terminée —, social — il n’y a pas plus injuste, plus défavorable aux pauvres, qu’un développement axé sur la bagnole — ou urbanistique — vous avez vu à quoi ressemblent les abords de nos villes, cet immonde hinterland qui envahit tout l’espace de ses kilomètres de parkings et de grandes surfaces éparses ? Mais quoi qu’il en coûte, on continue en Wallonie de bâtir des autoroutes, désignées généralement sous le terme hautement abusif de « chaînons manquants » (quand il ne s’agit pas d’ajouter des bandes de circulation aux autoroutes existantes). Soit dit en passant, on apprend aujourd’hui dans Le Soir que le coût des travaux de l’A 605 — soit la nouvelle autoroute qu’il est question de construire à l’Est de Liège — est désormais évalué à 400 millions d’euros, soit quasiment le double des estimations d’il y a à peine trois ans, soit une somme extrêmement importante au regard des capacités d’investissement de la région wallonne. Avec cet argent, il serait pourtant possible de réaliser un très beau réseau de transports en commun dans toute l’agglomération liégeoise, de d’opérer ainsi un transfert modal qui réduirait la pression automobile et éviterait la construction de cette nouvelle autoroute. C’est ce que réclamera notamment la vélorution organisée par l’Euromayday ce samedi 28 avril — une très bonne occasion de se mobiliser contre cette politique ubuesque qui nous mène droit dans le mur. Je ne m’étends pas plus longuement ici, j’ai déjà eu l’occasion de parler de cette liaison à plusieurs reprises dans ce blog (notamment ici et ici).

2. Chemins de fer. Concernant les infrastructures ferroviaires (compétence fédérale, sur laquelle le pouvoir régional wallon dispose cependant d’une voix au chapitre en ce qui concerne le plan d’investissement), la même inconséquence crasse prévaut, puisqu’il est question, plutôt que de moderniser le réseau existant et d’améliorer l’accès aux noyaux urbains, de se lancer dans la construction d’un réseau ferroviaire hors des villes, le long des autoroutes, véritable aberration, comme j’ai eu l’occasion de l’expliquer en détail avec mon ami Bernard Swartenbroekx dans un texte écrit à l’automne 2005 qui garde malheureusement toute son actualité.

3. TEC. Concernant les transports en commun de proximité, c’est quasiment le silence — une expérience-pilote de desserte des lieux de sortie nocturne en guise de cache-sexe — alors que c’est sur ce point que des investissements très importants devraient être concentrés. Il est pourtant nécessaire, impératif pour l’avenir, de développer les importantes infrastructures — trams, trams-trains, métros, bateaux-mouche, RER — qui permettront l’augmentation de capacité nécessaires pour réaliser la sortie de la civilisation de la voiture qui nous attend de gré ou de force. De cela, on ne se préoccupe pas au gouvernement wallon.

4. Vélo. En ce qui concerne la petite reine, la seule politique régionale de quelque ampleur est celle du Ravel, ce réseau de « voies lentes » prenant place la plupart du temps sur les anciens chemins de halage ou sur l’assise de voies de chemin de fer désaffectées [1], ce qui est sans doute fort sympathique mais ne relève que très marginalement d’une politique de mobilité. Le Ravel concerne surtout les promeneurs du dimanche, le tourisme, ce genre de choses,... son tracé répond rarement à des besoins de mobilité. Et quand c’est le cas, comme par exemple à Liège où le Ravel traverse la ville en longeant la Meuse, l’aménagement reste celui d’un espace de promenade (gros pavés bien peu amènes pour les cyclistes et leurs montures, bancs et arbres coupant par endroits la piste cyclable, très mauvaises connexions avec le réseau routier,...) bien plus que d’un équipement efficace répondant aux attentes des cyclistes urbains pour lesquels le vélo est un moyen de transport. Quoi qu’il en soit, c’est surtout en négligeant complètement l’aménagement pour les cyclistes des (nombreuses) voiries qui dépendent de son ministère que pêche la Région wallone. C’est véritablement le trou noir de la mobilité cycliste au sud du pays, l’exemple-type de la non-politique wallone en la matière : les routes régionales restent le domaine exclsuif des voitures et sont souvent dangereuses pour les vélos, y compris celles qui se trouvent en milieu urbain. Il suffit pourtant de franchir une frontière pour se rendre compte qu’il n’y a là aucune fatalité : tant la Flandre, que les Pays-Bas ou l’Allemagne ont en matière de mobilité cyclistes plus que quelques longueurs d’avance.

Notes

[1Qu’il eut souvent été plus intelligent de réaffecter à leur destination initiale, soit dit en passant, mais passons.