Des Bulles - Commentaires de l'article Tram liégeois, quelques ébauches

Budget

merlino vincenzo — 2008-08-01T09:41:01Z

madamme monsieuur

j habite actuellemnt sur le quai vercour 6 a liege (sclessin esque c est vrai que nous allonz etre exproprie de nos maison

pouriez vous me repondre merci

recevez mes salutation distinque

Tram liégeois, quelques ébauches

François Schreuer — 2007-12-06T22:56:37Z

Bonsoir,

Concernant la ligne 38, je pense qu'il n'est pas raisonnable d'envisager de l'exploiter en transports en commun. Pour quatre raisons :
— L'assise disponible aujourd'hui ne permet pas, même en évacuant le Ravel, de mettre en place une ligne à double voie, indispensable pour un service fréquent et efficace.
— La connexion au réseau au niveau de Chênée a été coupée par la ligne TGV. Passer en-dessous ou au-dessus de la LGV me semble vraiment très compliqué.
— Le Ravel mis en place l'a été avec le soutien des habitants. Je ne pense pas que ce soit une bonne idée de détruire ce Ravel. Aussi bien sur le principe — il y a tellement peu d'infrastructures cyclistes qu'en détruire une pour construire un train ou un tram me semble vraiment paradoxal si l'objectif est de mettre en place des alternatives à la voiture — que sur la stratégie : ce serait diviser les partisans de la mobilité douce et ceux de la mobilité en commun, alors qu'ils doivent impérativement être alliés pour faire changer les choses.
— Enfin, le tracé n'est pas très très intéressant : il serpente trop, ce qui implique des temps de parcours trop longs, par exemple pour le trajet entre Fléron et le centre-ville.

Concernant le téléphérique (et non le funiculaire), il n'impliquerait pas d'abatage d'arbres puisque c'est bien d'un téléphérique que je parle (suspendu à des câbles) et non d'un funiculaire ou d'un chemin de fer à crémaillère (circulant sur rails). Quant à son utilité, elle doit être étudiée sans doute, mais je suis persuadé que cette idée a du sens si elle permet effectivement une desserte rapide de la Citadelle pour les habitants de St Léonard, Herstal, Outremeuse, Bressoux, Jupille,... (voire plus loin), de façon complémentaire au réseau de tram, comme indiqué sur mon plan.

Tram liégeois, quelques ébauches

Jean ETIENNE — 2007-12-06T17:16:51Z

La ligne 38 était a double voie entre Chênée et Micheroux jusqu'en 1940, donc il n'est pas impossible de faire se cotoyer RAVEL et voie unique avec évitements à l'emplacement des anciennes gares. Quand à l'idée d'un funiculaire entre l'esplanade St Leonard et la Citadelle, de un il serait rapidement vandalisé de deux pas vraiment rentable car n'aboutit pas au centre et de trois ce serait une vilaine balafre sur la colline boisée avec l'abbatage de nombreux arbres remarquables. C'est bien d'avoir des idées mais il ne faut pas sombrer dans l'extrémismo-utopisme non plus.

La desserte du Sart-Tilman

Dorf’ — 2007-09-28T16:26:49Z

Bonjour,

Je pense justement que la solution "biarticulée" serait une première étape "idéelle" facilement accessible pour le Sart-Tilman.

Je m'explique :

1. Le TEC L-V fonctionne avec une enveloppe kilométrique fermée, ce qui signifie que SI on veut augmenter la capacité à un endroit du réseau on doit la diminuer ailleurs.

2. Le véhicule biarticulé présente l'avantage d'offrir 25% de places en plus qu'un véhicule articulé (150 vs 200 places).

3. On ne modifie "rien" aux conditions de travail et aux affectation des conducteurs... cet élément peut paraître perfectible, mais quand on voit la "sensibilité syndicale" de certains au TEC L-V, on se dit qu'il est préférable (malheureusement) de ménager les susceptibilité.

Bref la solution biarticulée prend ces trois éléments en ligne de compte ; on ne modifie pas l'enveloppe kilométrique tout en augmentant la capacité et on ne change en rien les conditions de travail des conducteurs.

Bien évidement, ce serait une solution à court terme. Et comme nous le savons tous le "court terme à la liégeoise" à la fâcheuse tendance à durer longtemps. Donc si au lieu de s'entasser dans des standards et des articulés, on pouvait "upgrader" l'exploitation en proposant une solution mixte articulés/biarticulés (comme à Aachen ou à Utrecht) on aurait déjà un premier pas en avant pour résoudre ce problème.

D'autant plus que l'objection régulièrement soulevée concernant les véhicules biarticulés et leur insertion dans la circulation générale est foncièrement erronée. Ces véhicules ont un rayon de braquage plus court que celui de certains véhicules standards alors qu'ils sont deux fois plus long (12m vs 24m). Bref, ce ne serait pas encore la panacée que cette solution, mais elle suivrait une logique progressive, qui, je pense, n'est pas à négliger.

Dorf'

P.S : Je viens de relire mon intervention précédente et c'est bourré de "fautes d'aurtaugraff", j'en suis désolé.

La desserte du Sart-Tilman

François Schreuer — 2007-09-25T11:49:15Z

Concevoir une desserte du Sart-Tilman est un vrai casse-tête, c'est vrai, en raison de pics de fréquentation très élevés combinés à une fréquentation très irrégulière du campus (mais aussi, du « Country-Hall » qui représente un autre lieu important dans la zone) mais aussi en raison de la disposition géographique très éclatée des principaux pôles d'activité (Campus, parc scientifique, hôpital universitaire, Country-hall, futur parking relais à placer quelque part, centre commercial de Boncelles) qui font qu'il est quasiment impossible de desservir tous ces pôles avec une seule ligne.

Toutes les mesures que vous proposez sont de bon sens (sauf peut-être sur la multiplication des bus bi-articulés qui est à mon avis discutable). Et effectivement, la motorisation électrique s'impose en raison de la déclivité.

Il me semble cependant que la combinaison des différents types d'activités présents au S-T (je pense en particulier à l'hôpital et au futur parking-relai) génère un traffic suffisant et suffisamment régulier, bien au-delà des seules périodes de cours, pour justifier la mise en place d'un réseau ferré, lequel a l'avantage insigne de permettre de très fortes capacités pour absorber les pics de trafic déjà mentionnés.

Sart-Tilman

Dorf’ — 2007-09-18T07:57:21Z

Bonjour,

Je viens de lire avec attention ce projet (très inspiré de l'étude de D.Castagne, en effet). Cependant j'ai quelques remarques d'ordre général à ce sujet :

Sart-Tilman : bien conscient que le tandem 48/58 ne remplisse plus efficacement sa mission de desserte efficace de l'ULg, il serait déjà possible de grandement améliorer la situation ; entre une régulation du trafic qui est quasiment inexistante, des véhicules sous-capacitaires (regardez encore le nombre de bus standards que l'on croise en ligne) et l'absence de système efficace de priotarisation (je crois que c'est un beau néologisme ça) aux feux font que les lignes sont inefficaces.

Quelques actions pourraient être entreprises pour grandement améliorer la situation, à petits prix :

Augmentation du cadencement de la ligne (avec un horaire clair et précis - ce qui n'est pas le cas actuellement - )
Mise en place d'un système actif (et non passif comme actuellement) de priorité aux carrefours pour les bus
Mise en place d'un 48 "express" (même trajet que le 48 actuel, mais desserte que des arrêts les plus importants en ville)
Augmentation du parc de véhicules bi-articulés (le TEC L-V n'en a qu'un seul qui est utilisé en deça de sa capacité)

Pour le plus long terme, je ne suis pas convaincu de la pertinnence d'un tram sur le Sart-Tilman, pourquoi ? Le site de l'unif et du CHU ont des courants de trafic irréguliers du aux horaires de cours. Ce qu'il faut pour un tram c'est une quantité donnée de passagers et une certaine régularité de trafic. De plus, durant les vacances le site de l'unif est quasiment vide, ce qui reviendrait à faire tourner ce tram partiellement à vide sur une partie de son trajet...

Autant pour les axes en "ville" je suis pleinement conscient qu'un tram a un formidable rôle à jouer, autant je pense que la piste "trolleybus" pour le Sart-Tilman serait à explorer (supériorité du moteur électrique sur le moteur diesel dans le cas d'une ligne au relief accidenté, ce qui aurait un impact direct sur la régularité du service).

Mais bien entendu, tant que le TEC L-V servira de repère à "planqués" qui manifestement n'ont aucune vue globale de la politique des transports en communs, nous continuerons à nous balader sur un réseau bus qui n'a connu aucune évolution depuis la disparition des trams liégeois en 1967...

Budget

François Schreuer — 2007-09-14T13:05:47Z

D'après les budgets cités pour la construction de réseaux de trams dans d'autres villes européennes (on parle, à la grosse louche, de 10 millions d'euros au kilomètre, tout compris), ça permettrait de réaliser la phase 1 du réseau.

Comme je l'indique, c'est à ce moment que l'investissement est le plus difficile à réaliser (besoin d'un gros budget d'un coup, alors que la suite peut être facilement phasée, pas de retours direct pour les usagers donc risque pour les politiciens qui soutiendront le projet, etc).

Tram liégeois, quelques ébauches

Pierre Robette — 2007-09-14T12:26:37Z

Une vague idée du prix de tout cela par rapport aux 400Meuro souvent cités ? Avec 400Meuro on peut acheter 400.000 vélos électriques ;-)