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Droit de grève contre service minimum, quelques éléments pour une autodéfense

samedi 27 octobre 2007, par François Schreuer

Après la France, où le service minimum, après avoir rythmé la pré-campagne et la campagne présidentielles, est devenu l’une des mesures phare des débuts tonitruants du sarkozysme au pouvoir, le débat arrive maintenant en Belgique : entre autres mesures répressives, l’hypothétique coalition « Orange bleue » envisage de mettre en place un service minimum dans les transports en commun. Concrètement, il s’agit donc de limiter le droit de grève pour garantir que rouleront, en toutes circonstances, un certain pourcentage des véhicules de transports en commun.

Cette question, j’y réfléchis depuis fort longtemps ; je ne compte plus les tentatives avortées de textes sur ce sujet. À chaque fois, il y a eu difficulté à faire prise, incapacité à dépasser les lieux communs dans l’analyse, impossibilité à s’assurer des marques fiables pour assumer une position dépourvue de trop d’ambiguités. J’avoue les pires atermoiements sur cette question, presque les nuits blanches d’incertitude. Car ce sujet est difficile, en ce qu’il est l’exemple parfait d’un conflit horizontal, c’est-à-dire d’un conflit entre dominés, signe de la double victoire tactique et idéologique de la droite qui applique la devise de tous les dominants : diviser pour régner. Précisons. Une victoire idéologique : la droite réussit désormais à faire penser une partie significative des pauvres comme s’ils étaient riches. Et fait par conséquent oublier que, dans toute société, la condition du plus grand nombre est d’abord le résultat d’un équilibre global entre détenteurs du capital et travailleurs. Une victoire tactique ensuite : être parvenu à traduire cette régression des esprits en une situation exploitable politiquement, en un dispositif opératoire.

Pour y voir clair, commençons par énumérer les arguments couramment énoncés en faveur d’un service minimum. Et par reconnaître que certains de ces arguments sont bons et percutants. Schématiquement, cet argumentaire se résume en trois points (même si ces trois points ne contiennent pas le véritable motif qui est celui de la domination de classe, laquelle s’exerce mais ne se dit guère qu’en des occasions très soigneusement choisies).

1. L’impact écologique déplorable. Oui, les grèves des transports en commun ont un impact écologique considérable, principalement par l’incitation terrible qu’elles constituent à l’achat d’une voiture. Théoriquement, c’est discutable (le nombre de jours de grèves est franchement réduit et les grèves constituent peut-être dans certains l’alibi nécessaire à justifier l’achat d’un moteur thermique souhaité par ailleurs). Factuellement, ce ne l’est pas, ne serait-ce qu’en raison de la dramatisation du phénomène des grèves par les médias, qui, servant généralement fidèlement (quoique souvent inconsciemment, je pense) la main qui les nourrit, font systématiquement un traitement biaisé de la situation, mettant en avant les difficultés des usagers "pris en otages" (expression consacrée au point d’être suspecte) bien plus que les tenants et aboutissants du conflit lui-même, rendant par conséquent opaques des situations que tout un chacun aurait pourtant intérêt à comprendre.

2. Le risque d’une dérive corporatiste. Le pouvoir de nuisance de la grève étant très inégalement réparti entre les travailleurs (selon que vous serez conducteur de locomotive ou technicien de surface,...), on peut craindre que les travailleurs se trouvant à cet égard en situation de force n’abusent de leur pouvoir, en privilégiant leur intérêt au détriment de l’intérêt collectif. Il est assez clair que cette dérive corporatiste a parfois lieu ; elle constitue le pire service qu’il soit possible de rendre au syndicalisme.

3. L’instauration d’un monopole sur un secteur économique par la puissance publique entraîne, dans le chef de cette dernière, des obligations particulières à l’égard des usagers. Sous des apparences d’intangibilité, cet argument, bien que non négligeable — et je lui reconnait intrinsèquement une force réelle —, prête le flanc à la critique sous deux modalités. D’abord, rien n’indique que si le secteur des transports était privatisé, un syndicat ne parviendrait pas à s’assurer du soutien des travailleurs de l’ensemble du secteur (vu la situation actuelle, on peut même considérer pareille hypothèse comme très plausible), restaurant de la sorte le pouvoir de pression supposé perdu par la privatisation — laquelle ne constitue donc en aucune manière une "solution" au problème. Deuxièmement, on sait que le secteur des transports relève à bien des égards du monopole naturel, de sorte que privatiser les transports publics reviendrait in fine à les remplacer un monopole public par un monopole privé, ce qui est la pire chose qui puisse arriver pour ses utilisateurs comme le démontre la théorie économique. Par conséquent, les obligations particulières (bien réelles et il y aurait lieu de dire beaucoup de choses à ce sujet tant les usagers des services publics sont parfois mal traités) auxquelles est tenu un pouvoir public qui s’arroge un monopole sur un secteur économique ne sauraient concerner le droit de grève. Ces deux débats sont indépendants dans la mesure où aucun prestataire n’est en mesure de fournir une garantie de service absolue tout en respectant les libertés fondamentales.

Voilà donc pour l’argumentaire favorable au service minimum — argumentaire qui n’emporte pas la conviction non seulement en raison de ses propres faiblesses internes, comme on vient de le montrer, mais aussi et surtout parce que l’argumentaire inverse est plus conséquent et repose sur des principes moins contestables encore que les précédents.

Plus précisément, cinq raisons me semblent trancher la question. Certes, ceux qui sont peu familiers à l’analyse marxiste (que je ne pratique que par intermittence mais qui me semble s’imposer dans ce cas-ci) auront sans doute des difficultés à me suivre. Je les invite toutefois à tenter l’expérience. C’est toute la difficulté du présent débat pour le contexte contemporain trop marqué par la défaite de la gauche : il échappe à beaucoup de monde, y compris parmi ceux qui se réclament « de gauche », que la relation salariale est et reste fondamentalement une violence, constat qui détermine l’essentiel de la réflexion qui suit.

1. Le droit de grève relève des libertés fondamentales. On peut argumenter à différents niveaux, le droit de grève est dans tous les cas hiérarchiquement supérieur au droit supposé des utilisateurs des transports en commun à se déplacer. C’est vrai sur un plan juridique où le droit de grève est reconnu dans bon nombre de textes fondamentaux du droit, contrairement à son vis-à-vis de circonstance. C’est surtout vrai sur un plan anthropologique : le droit de cesser son labeur différencie le travailleur de l’esclave. Les exceptions à ce principe doivent être justifiées au nom d’un principe supérieur. C’est par exemple le cas de la sauvegarde de la vie humaine, de sorte qu’un service minimum est pleinement justifié, par exemple, dans les services de santé où la vie humaine est en jeu ; chose que personne ne conteste, il est utile de le souligner.

2. Si l’objectif du gouvernement est véritablement que les trains arrivent à l’heure, il a de la marge pour améliorer la situation. Il est important en effet de savoir — et de constater que des constats pratiques peuvent parfois ringardiser certaines positions théoriques — que l’essentiel des nuisances subies par les usagers des transports en commun ne sont pas le fait des grèves. Dès lors, si le gouvernement améliorait la qualité du service — en investissant dans les transports en commun, voire en rouvrant des lignes —, le gain pour les usagers serait supérieur à ce qu’ils perdent lors des (rares) grèves qui ont lieu.

À ce propos, parlant de la situation française (je n’ai pas de chiffres pour la Belgique, mais je présume qu’ils ne doivent pas être foncièrement différents), Jean-Luc Mélenchon donne l’utile précision suivante.

Les grèves de transports ces dernières années ont représenté trois pour cent des dysfonctionnements en région parisienne. Trois pour cent de l’immense trafic trains, métro, RER. Pas davantage. Et le reste ? C’est quand même le reste le gros morceau non ? C’est là qu’il y a le plus de marge de confort à gagner, en toute logique. Qu’est ce que ce reste de 97 % de dysfonctionnement ? Des incidents liés à la vétusté du matériel, à sa surcharge, aux saisons, au signal d’alarme intempestifs, et... aux suicides.

Ajoutons que la question de la faisabilité technique d’un hypothétique "service minimum" est véritablement au coeur du problème (c’est ce qu’à démontré la CGSP lors de la grève d’une heure qui a eu lieu ce vendredi : une heure d’arrêt du trafic suffit à désorganiser le réseau pour toute la journée). Suivons encore un instant Jean-Luc Mélenchon qui parle, toujours, de la situation française et du programme de l’UMP (ne disposant pas des objectifs de l’Orange bleue, on spéculera sur les similitudes possibles).

Le programme de l’UMP parle d’un service minimum de trois heures le matin et trois heures le soir. Cela veut dire six heures de travail pour les réquisitionnés. La journée de travail est de huit heures. Le service minimum est donc égal au trois quart du service ordinaire.... Et ensuite ? Le conducteur de la rame ou du train laisse-t-il son véhicule à quai à l’endroit où il est parvenu au bout de trois heures de service ? Vue de l’esprit : le service suivant serait tout simplement un pur chaos. Dans le contrôle aérien l’idée d’une tour de contrôle qui fonctionne à temps partiel est tout simplement interdit par le système international. Je reviens vers les quais. Que se passe-t-il pendant les trois heures de service minimum ? Compte -t-on que les voyageurs de toute la journée vont rabattre leurs déplacements sur les heures praticables ? Combien de monde cela fait-il ? Ne cherchez pas, la réponse est toujours absurde. Car ce sera trop de toutes façon. En effet il est impossible de faire rouler davantage de train aux heures concernées. Si on le pouvait on le ferait déjà tout le reste du temps pour écluser le flux des heures de pointe. Le nombre de trains restera donc le même. « Les gens se serreront » affirment ceux qui ne prennent pas le train le matin et ne savent donc pas à quel point on se serre déjà ! Mais de toutes façon la réplique ne tient pas : dix pour cent de fréquentation supplémentaire aux heures de pointe bloqueraient physiquement le système qui est déjà souvent à la limite de tension.

Bref, tout ancien président de la SNCB qu’il soit, il y a fort à parier — quand on l’entend réclamer un service minimum — que M. Reynders ne connaît pas grand-chose à l’exploitation d’un réseau ferroviaire.

3. Tout conflit social a un caractère extra-juridique. Dès lors qu’on entre dans le rapport de force, le droit est de facto partiellement dépassé. Autrement dit : la négociation prend le pas sur le droit écrit, pour la simple raison qu’un conflit social de grande ampleur aboutit généralement... à une redéfinition du droit. Le droit de grève est donc fondamentalement une subversion de l’ordre établi ; une subversion admise par le droit lui-même pourtant. C’est un processus nécessaire dans une démocratie qui se veut sociale, c’est l’une des rares procédures d’intervention directe du collectif dans l’institué. Par conséquent, prétendre encadrer le droit de grève par un arsenal juridique trop contraignant est à la fois vain et nuisible. Vain parce que dès lors qu’il y a conflit, la règlementation sera de toute façon dépassée, peut-être plus rarement, mais plus violemment — et parce que toute négociation inclura toujours un volet consacré au retour à la normale, donc à la neutralisation desdites dispositions. Nuisible parce que la répression après un conflit social n’est pas de nature à favoriser une issue négociée, donc rapide. Nuisible aussi parce que la criminalisation de l’action collective à quoi on revient in fine contrevient aux libertés fondamentales (liberté d’expression, liberté d’association, droit de grève et retour au point 1 de cet argumentaire).

4. L’absence de critère net justifiant l’instauration d’un service minimum laisse augurer de l’extension de ce principe à d’autres secteurs, autrement dit une abolition de fait du droit de grève. C’est évidemment une perspective inacceptable et les tenants du service minimum — qui sont aussi souvent ceux qui prennent la posture (postiche) de défenseurs les plus décidés des libertés — devraient commencer par expliquer en quoi les transports en commun ont quelque chose de tellement particulier pour que l’instauration d’un service minimum dans ce secteur ne sera pas suivi de mesures similaires dans le reste de l’économie.

5. Le contexte étant ce qu’il est,... celui d’un recul dramatique des droits sociaux partout en Europe — celui aussi d’une captation par les détenteurs du capital de la richesse produite à un niveau rarement atteint dans l’histoire —, la sagesse impose de ne pas en rajouter et de ne pas retirer aux travailleurs les armes qui leurs restent pour se défendre. À cet égard, sur un plan stratégique, accepter de mettre en place un service minimum représente une caution à l’idée que les dominés ont effectivement à se battre entre eux — ce qui serait le comble de l’indignité.

Bref, l’idée du service minimum relève en dernière analyse de la visée réactionnaire de la droite — contre les propres principes libéraux qu’elle affirme défendre mais qui ne l’ont jamais beaucoup embarrassée — de l’imposition du travail forcé. Je conçois que cette évidence soit lente à s’imposer chez qui subit quotidiennement la propagande patronale pseudo-libérale. C’est pourtant celle qui me semble irréfutable si l’on veut bien prendre la mesure des violences qui sont en jeu.

Il ne faut pas oublier que la grève se fait aux frais des travailleurs, que ce sont eux qui, les premiers, assument le coût d’un conflit social dans lequel ils ont pourtant, plus souvent qu’à leur tour, le rôle de la victime. Présumer, comme on l’entend parfois, que la grève est aux ouvriers ce que la récréation est aux écoliers, que « la FGTB a mis tout Cockerill en grève parce que le café était trop froid » relève purement et simplement du mépris de classe.

Soit dit en passant, il n’est pas superfétatoire de noter que les syndicats doivent impérativement apprendre à mieux communiquer. Ils ont sur ce plan une marge de progression plus que conséquente qu’ils feraient bien d’exploiter et qui, dans bien des cas, leur éviterait de se faire bêtement piéger au petit jeu de la communication politique dans lequel d’autres qu’eux excellent. Il suffit de jeter un oeil sur le site web de la FGTB pour s’en convaincre.

La conclusion se doit cependant d’être nuancée. Parce que l’arme de la grève est dangereuse, à double tranchant aussi — il suffit de constater l’unanimité doucereuse qui règne dans les forums sur le net contre les grévistes de ce vendredi pour s’en convaincre. Il me semble aussi et surtout — et j’en terminerai sur ce point — que la grève des transports ne se justifie que dans une stratégie syndicale globale, comme arme au service d’une cause importante.

En complément à ce texte, je vous recommande la vision de cette vidéo de Jean-Luc Mélenchon :