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Tram à Liège, on avance à grands pas

lundi 28 avril 2008, par François Schreuer

Il y a eu pas mal d’avancées dernièrement sur le dossier des transports en commun à Liège. L’attention médiatique s’étant, cela dit, surtout focalisée sur le sacre du Standard, l’information sur ce sujet a peut-être été reléguée au second plan. Il n’est dès lors pas inutile de faire ici le point sur la situation.

On est en effet passé depuis une dizaine de jours d’une situation de consensus de principe assez éthéré sur la nécessité d’améliorer les transports en commun à une étape ultérieure : celle de l’entame du débat sur la faisabilité financière voire technique du tram liégeois.

Cette relative accélération du dossier est principalement liée à la publication d’une étude sur la mobilité en commun à Liège commanditée par la région wallonne et réalisée par la société régonale wallonne des transports (SRWT) [1]. À ma connaissance, cette étude n’est pas encore disponible en ligne. J’ai pour ma part eu l’occasion d’assister à sa présentation par un membre du cabinet du ministre des transports et de prendre quelques notes, mais nul doute que la lecture de l’étude intégrale apportera de l’eau au moulin de la présente discussion.

Mais venons-en au fait. De cette étude, basée sur la mesure des flux de voyageurs existants aujourd’hui et sur des projections des flux futurs, il ressort clairement qu’il est urgent d’investir dans le réseau liégeois sans quoi la situation deviendra rapidement intenable. Voilà déjà un bon point, qui rejoint des analyses exprimées depuis des mois et des années par de nombreux acteurs qui n’ont pas toujours eu l’audience qu’ils méritaient.

Accompagnant la sortie de cette étude, deux des principaux acteurs du dossier, jusqu’à présent plutôt réservés, sont sortis du bois, se déclarant l’un et l’autre clairement favorable au tram. Jean-Claude Phlypo, administrateur général de la SRWT et réputé privilégier le bus, s’est ainsi déclaré, à la surprise générale, favorable au tram. Son ministre de tutelle, André Antoine, a fait plus fort encore en faisant de même mais en mettant en plus, dans une interview à la chaîne de télévison locale RTC, la question du tram en balance avec celle de la construction de l’autoroute CHB.

Indéniablement, on progresse.

L’étude ne préconise cependant la construction que d’une seule ligne de tram (la ligne de la vallée, entre Jemeppe et Herstal) et la chiffre au montant exorbitant de 700 millions d’euros. Ces deux éléments semblent assez surprenants.

Vu que les choses pourraient aller assez vite, il est sans doute temps de mettre le sujet en débat dès à présent. Voici quelques questions pour y aider (urbAgora se préparant sans doute à prendre une position sur la question, je me contenterai de rester ici sur le mode interrogatif et de surtout solliciter vos avis et contributions).

1. Première question : le raisonnement suivi par l’étude n’est-il pas contestable sur le principe ? La SRWT se limite en effet à mesurer les flux existants et à extrapoler sur les flux futurs sur base d’hypothèses strictement limitées au domaine de la mobilité. On peut avoir l’impression que, ce faisant, elle se borne à acter la saturation évidente des lignes circulant dans la vallée de la Meuse et, se rendant compte que la situation sera d’ici peu ingérable, y apporte une solution qui consiste simplement à passer à l’échelon technique supérieur. Cette approche, s’il se confirme que c’est bien celle-là qui a guidé les auteurs de l’étude, n’est sans doute pas suffisante dans la mesure où un projet de tram est d’abord et avant tout un projet urbain, ayant un impact très profond sur la ville, sur son activité, sur sa géographie, sur sa sociologie,... de sorte que limiter le débat sur l’implantation d’un tram à des chiffres de fréquentation semble non seulement beaucoup trop superficiel (beaucoup d’autres choses se jouent) mais jette également un doute sérieux sur la crédibilité de ces chiffres puisque ceux-ci dépendent largement d’autres politiques urbaines trop diverses pour être appréhendées de façon précise. Si l’on ajoute que la pertinence du tram doit être évaluée à long terme (quand on pose des rails, c’est pour des dizaines d’années au minimum), il faut tenir compte des dynamiques urbaines lentes (urbanisation dense de quartiers semi-urbanisés, retour des habitants, amélioration des infrastructures,...) que le tram peut permettre ou renforcer et dont dépendra aussi (et surtout) sa pertinence.

Pour se convaincre de cela, il suffit de considérer, par exemple, le cas de Valenciennes. Cette ville dont de 50.000 habitants dont bien des caractéristiques (faible densité, reconversion industrielle,...) rappellent celles de Liège est située dans une agglomération d’environ 250.000 habitants et... dispose à présent de deux lignes de tram tout en planchant sur de nouveaux développements de son réseau. La fréquentation de ses lignes est largement supérieure aux prévisions (et, soit dit en passant, à celle des lignes liégeoises envisagées). Et elle connaît aujourd’hui un renouveau dont l’agglomération liégeoise — d’autant plus qu’elle est forte d’une population nettement plus importante — pourrait s’inspirer. Insistons : le tram est donc aussi un outil de développement, qui anticipe sur des besoins de mobilité dont il contribue à façonner les caractéristiques. Ne pas voir cela, c’est ne pas voir l’essentiel. Question, donc : prend-on suffisamment en compte tout ceci dans la réflexion qui se mène aujourd’hui ?

2. On peut penser que le tram ne produira vraisemblablement ses effets bénéfiques sur la mobilité que si un réseau suffisamment important est mis en place.
L’attractivité d’un réseau de transports en commun dépend en effet en bonne partie du nombre connexions qu’il permet d’opérer — la croissance de ce nombre étant exponentielle par rapport à celle du nombre de destinations desservies. Autrement dit, il est conceptuellement parfaitement possible qu’un réseau de plusieurs lignes obtienne un taux d’utilisation plus important qu’une ligne seule. Ajoutons que la réussite d’une opération d’implantation d’un tram serait en tout état de cause facilitée par un effet "big bang" — il est souhaitable que la période des travaux soit la plus brève possible (mieux vaut donc tout réaliser d’un coup) et que les usagers de la ville puissent ensuite voir une différence notable entre "l’avant" et "l’après" (réduction de l’espace dévolu à la voiture et augmentation simultanée de l’accèssibilité en TC). L’augmentation de la part modale des transports en commun en sera grandement facilitée. Bref, ne faut-il pas envisager dès à présent un plan plus ambitieux, quitte à le phaser dans le temps en fonction des moyens ?

3. Troisième question : si l’on admet que le tram ne peut jouer son rôle moteur que s’il est porté à l’échelle de l’agglomération et s’il renforce les liens entre les principaux pôles d’attraction de la future communauté urbaine, le projet proposé est-il satisfaisant ? D’aucuns ne manqueront pas, en effet, de faire remarquer qu’il serait regrettable que le projet se limite au fond de vallée et aux seules communes de Herstal, Liège, Saint-Nicolas et Seraing. La création d’un axe Est-Ouest, en impliquant notamment les communes d’Ans, Beyne-Heusay et Fléron, augmenterait au contraire le caractère fédérateur du projet et donc les chances de le voir réalisé.

4. L’étude de la SRWT chiffre, on l’a signalé, à 700 millions le coût de la ligne envisagée dans la vallée. Ce chiffre, qui a été largement repris dans la presse et est aujourd’hui au centre des conversations, agrège en fait l’investissement initial et le coût d’exploitation sur trente ans. Certes, il est heureux que l’évaluation de la dépense publique intègre ces deux données, mais, si l’on veut comparer différents projets, ne serait-il pas préférable de faire la même chose pour tous ? Dans l’état actuel de la discussion, on peut craindre que de la confusion ne s’imisce dans la comparaison avec d’autres projets pour lequels le coût d’exploitation n’est même pas évoqué (à combien, par exemple, s’élève le coût d’exploitation de CHB sur trente ans ?). C’est aussi et surtout un amalgame entre des données dont les fiabilités respectives sont très hétérogènes : le coût d’exploitation à long terme n’est pas réellement calculable car il dépend de variables trop peu maîtrisables à ce jour (développement de la ville, coût de l’énergie, évolution de la fréquentation, coûts salariaux,...).

5. Enfin et surtout, la question du financement de ce nouvau réseau de tram n’a, à ma connaissance, pas encore reçu le début d’une réponse (si ce n’est de la part de ceux qui réclament l’arrêt de l’autoroute CHB). C’est évidemment un passage obligé sans lequel la discussion n’aura guère d’impact.

Bref, n’est-il pas nécessaire de prévoir dès à présent la construction d’un réseau plus important (par exemple quatre antennes vers Seraing, Ans, Herstal et Fléron et une boucle centrale suivant approximativement sur le tracé actuel de la ligne 4), tout en envisageant dès à présent la possibilité d’étendre le réseau à moyen terme (on peut penser aux axes Angleur/Sart-Tilman/Boncelles ou Bressoux/Droixhe/Jupille) ?

Quoi qu’il en soit de tout cela, ne perdons pas de vue que c’est la mobilisation qui nous donnera voix au chapitre. Soyez donc nombreux ce dimanche 4 mai pour la masse critique (aka vélorution) organisée à Liège par StopCHB, le Gracq et Euromayday. Ce sera notamment l’occasion d’insister sur les enjeux sociaux des questions de mobilité : une ville dotée de transports publics efficaces et bon marché, c’est aussi une ville dans laquelle la précarité est moins forte qu’ailleurs.

Et puis, si vous n’avez pas encore signé la pétition, c’est par ici...

Notes

[1La société faîtière des différents TEC wallons.