Des Bulles - Environnement

Un pavé « dépolluant »

2008-08-06T23:29:37Z

La technophilie apparait parfois comme une folie furieuse. Elle présente cependant l'avantage certain de proposer régulièrement des idées fort distrayantes par leur originalité futurologique. Ainsi apprend-on par une dépêche de l'Agence France-Presse que des pavés « purifiant l'air » ont été installés à Hengelo, aux Pays-Bas (province d'Overijssel), à titre d'expérience-pilote.

Ces pavés contiennent du dioxyde de titane, « qui transforme les particules d'oxydes d'azote (NOx) émis par les voitures en nitrates inoffensifs, à l'aide du soleil ». Malheureusement, la dépêche ne dit rien de l'impact environnemental desdits pavés, de celui de leur transport et de leur fabrication, pas plus que de leur durée de vie, de sorte que l'on est réduit aux conjectures les plus hasardeuses concernant la pertinence réelle de ce qui apparaît à première vue comme un gadget.

Quoi qu'il en soit, on espère que les futés ingénieurs et les très éclairés décideurs qui font la fortune de ce pavé révolutionnaire (hum) ne perdront pas de vue qu'en tout état de cause, il existe une façon relativement simple de réduire la pollution de l'air : juguler la circulation automobile. À rebours, on se dit aussi que si le lobby automobile devait trouver dans ce genre de dérivatifs une occasion supplémentaire de différer l'échéance du changement de société, ce pavé pourrait bien s'écouler en quantités... titanesques.

Chaque société a les pavés qu'elle mérite....

« Éco-bonis », emblèmes d'une politique injuste

2008-06-11T20:15:23Z

Comme annoncé l'année dernière, la région wallonne vient donc de lancer le système des « éco-bonis » visant, je cite, à « récompenser les automobilistes qui utilisent des véhicules propres ». Dont coût, 22 millions d'euros par an !

Comme je l'avais déjà dit, outre que la rhétorique de la voiture « propre » est risible, cette mesure est profondément injuste, puisqu'elle consiste à transférer de l'argent du contribuable moyen vers les automobilistes — et donc discrimine les personnes qui n'utilisent pas de voiture, ce qui est un comble pour une mesure présentée comme « environnementale ».

C'est exactement la même logique que pour les abonnements de transports en commun gratuits pour les gens qui abandonnent leur voiture : seuls peuvent en bénéficier ceux qui avaient préalablement une voiture.

Alors que la région wallonne manque d'argent pour tant d'autres choses, alors que, notamment, les moyens manquent sérieusement pour soutenir le développement des alternatives à la voiture (vélo, transports en commun,...), cette mesure est particulièrement indigente. Electoralement, par contre, c'est sans doute bien joué : on imagine que l'automobiliste moyen sera certainement ravi de pouvoir non seulement rouler en bagnole tout en ayant le sentiment de protéger l'environnement mais de pouvoir en plus le faire avec une prime — et donc la caution — des pouvoirs publics...

Clause de sauvegarde sur les OGM : que fait la Belgique ?

2008-01-14T18:28:00Z

C'est une victoire très significative que vient d'obtenir le grand mouvement anti-OGM en France. C'est acquis depuis ce week-end : après l'Autriche, la Hongrie et la Grèce, la république française vient d'activer à l'encontre du maïs MON810 de la société Monsanto la « clause de sauvegarde » qui permet, dans la législation européenne à un Etat membre d'interdire la culture d'OGM sur son territoire.

Par cette décision, les risques considérables que représentent les OGM pour la santé, pour l'agriculture traditionnelle et pour la biodiversité sont enfin reconnus par les autorités françaises. Même si ce n'est qu'une étape dans le processus qui permettra de les éradiquer, c'est un événement majeur dans la lutte contre cette technologie intrinsèquement nuisible.

On espère qu'une amnistie suivra pour les « faucheurs volontaires » qui se sont fait condamner par centaines au motif que — selon certains juges — leur combat n'était pas justifié scientifiquement. Il est temps de reconnaître que le mouvement anti-OGM joue un rôle majeur pour la défense de notre avenir. Ce sont des lanceurs d'alerte, nous devons leur être reconnaissant de leur combat et des risques qu'ils ont pris pour le mener face à la mafia de l'agro-business dont les moyens sont inversément proportionnels à leur utilité sociale.

Question : et en Belgique, que se passe-t-il ? Ne serait-il pas temps de demander à notre « gouvernement intérimaire » d'activer lui aussi la clause de sauvegarde ? Ceci est d'autant plus d'actualité qu'on a appris dernièrement qu'un nouveau projet de plantation d'OGM (des peupliers ce coup-ci) a fait l'objet d'une demande d'autorisation (à ce sujet, lire le blog de Brigitte Leonet).

Photo : Bol de soupe après la grève de la faim, devant « le ministère de la crise du Logement », rue de la Banque, à Paris, le 12 janvier 2008.

André Antoine met Inter-Environnement au tapis

2008-01-13T13:51:12Z

Inter-Environnement Wallonie (IEW), c'est une fédération qui regroupe 150 associations actives dans la défense de l'environnement en Wallonie. Inter-Environnement Wallonie, c'est une expertise irremplaçable sur des questions comme l'aménagement du territoire, la mobilité, l'énergie, la pollution de l'air, de l'eau et des sols, etc. Inter-Environnement Wallonie, c'est, depuis 30 ans, le principal « lobby » — si l'on peut dire — environnemental en Wallonie. Inter-Environnement Wallonie, c'est une vingtaine de salariés qui travaillent avec acharnement pour défendre des enjeux essentiels pour notre avenir face à une horde de promoteurs immobiliers, constructeurs automobiles, industriels pétrochimiques et autres pollueurs invétérés — généralement indifférents à l'environnement mais disposant d'une force de frappe démesurée par rapport à celle des défenseurs des biens communs.

Bref, Inter-Environnement Wallonie, c'est le genre de structure que, à l'heure où les défis environnementaux sont tellement urgents, n'importe quel responsable politique doté d'un brin de sens des responsabilités (vous savez, ce truc qui incite à faire des actions utiles à la collectivité mais dont on ne tire pas nécessairement un bénéfice politique immédiat) devrait avoir à coeur de soutenir. Tel n'est pas le cas du ministre André Antoine qui vient de décider de couper une partie significative des vivres à IEW, ainsi qu'on l'a appris cette semaine.

Il faut dire que le sieur Antoine est familier des petites crapuleries par derrière, du double discours avec un grand sourire et du dégommage d'associations dérangeantes. Le parti « humaniste » — le cdH —, dont est membre M. Antoine, tient généralement un discours très favorable à l'environnement. Sa pratique toutefois diverge de façon étonnante avec ses mots. Les exemples abondent. À commencer par l'implantation forcenée de zonings industriels ou de lotissements immobiliers dans des zones rurales éloignées de tout moyen de transports en commun — à commencer par Perwez, le village dont M. Antoine est bourgmestre —, garanties certaines de « notre » dépendance totale à la bagnole reine |1|.

Notez que Antoine n'en est pas à son coup d'essai en matière d'étêtage d'associations dérangeantes. L'année dernière, il avait ni plus ni moins sucré les subventions du Gracq, obligeant la principale association cycliste francophone à licencier la plus grande partie de son personnel wallon.

Ceci pose une fois de plus la question de l'indépendance des associations critiques. Le subventionnement public — fautes de garanties dans la manière dont il est délivré — s'apparente de façon évidente à une laisse dorée — les politiciens l'utilisant sans vergogne pour contrôler cette soi-disant « société civile ». Si les citoyens veulent que des voix libres continuent à s'élever — ce qui est une condition sine qua non de l'existence de processus démocratiques et puis aussi sans doute de la survie de l'humanité face au défi environnemental —, il faut qu'il mettent la main au portefeuille : en versant des cotisations à des associations comme IEW, en achetant des journaux indépendants, en versant des dons pour soutenir. Cette culture de l'indépendance est très faible en Europe — alors qu'elle est beaucoup plus forte aux Etats-Unis, par exemple, pour le pire ou le meilleur. C'est la recette de Greenpeace. Force est de constater que ça a des conséquences très dommageables. Pour un qui s'en prend ouvertement dans la gueule comme IEW aujourd'hui, combien en effet pour s'autocensurer au quotidien ?

|1| Et quand il n'y aura plus de pétrole, vous allez voir qu'il faudra que les pouvoirs publics paient les dégâts pour les naïfs qui se retrouveront perdus en pleins champs.

Si le ministre André Antoine signe le permis de CHB...

François Schreuer — 2007-12-20T06:53:43Z

Quelques paysages qui disparaitront si le ministre wallon signe le permis d'urbanisme pour la construction de l'autoroute Cerexhe-Heuseux/Beaufays.... ce qu'il pourrait faire dès aujourd'hui selon certaines sources.

(cliquez pour agrandir)

Mise à jour, le 21 décembre : Le permis n'est toujours pas signé :)

Lettre ouverte aux parlementaires belges

2007-12-01T23:33:16Z

Je viens de co-signer une lettre ouverte aux parlementaires belges au sujet du Traité constitutionnel européen et de l'impuissance publique qu'il organise, notamment en matière climatique, dont bien peu de monde semble mesurer l'ampleur du défi qu'elle constitue.

Comme nous l'écrivons dans ce texte :

Il est en effet devenu urgent que les pays européens se dotent d'une réelle capacité d'action pour rencontrer ces objectifs mais aussi pour contrer les autres crises écologiques et sociales qui produisent de plus en plus de souffrances et de déséquilibres dans le monde.

Pour y arriver, la capacité d'action publique doit être renforcée et de nouvelles politiques doivent pouvoir être mises en œuvre démocratiquement. Le nouveau projet de Traité européen, appelé Traité de Lisbonne ou Traité simplifié, va à l'encontre de ceci. Le texte présenté à votre ratification enferme l'Europe, les Etats-membres et les citoyens dans une logique ultra-libérale socialement destructrice et écologiquement mortifère. Son changement de dénomination ne signifie aucunement un quelconque changement de fond par rapport au projet de traité constitutionnel rejeté par la France et les Pays-Bas en 2005. Présenté abusivement comme destiné seulement à améliorer le processus de prise de décision, il confirme intégralement toutes les options libérales exprimées précédemment. Il empêche de facto tout changement de paradigme économique et donc toute politique écologique solidaire sérieuse.

Appel à de nouvelles signatures est lancé en ligne.

L'autoroute de trop

2007-11-28T05:10:00Z

Parait dans La libre Belgique de ce jour un texte d'opinion que je co-signe avec Pierre Castelain, membre du secrétariat régional Ecolo de Liège et Gün Gedik, président du Mouvement des Jeunes socialistes de Liège intitulée L'autoroute de trop. Il y est question, une fois encore, de l'autoroute CHB, que la région wallonne veut construire à l'Est de Liège.

Bottins téléphoniques, gabegie écologique

2007-11-26T23:50:34Z

S'il y a bien un objet que les technologies de l'information rendent ringard, c'est celui-là : perpétuellement en retard, lourd, encombrant, le bottin téléphonique n'a plus guère d'utilité que pour les gens qui ne disposent pas de connexion à l'Internet. Et pourtant, bon an mal an, les bottins (pages blanches et « pages d'or ») continue à être distribué à plusieurs millions d'exemplaires par la société publicitaire anversoise Truvo (ex-Promédia) qui a semble-t-il trouvé là une activité particulièrement juteuse.

Comme il se doit, en gestionnaire avisée, la société Truvo communique d'ailleurs régulièrement sur le caractère indispensable de son activité, ainsi qu'on a pu en trouver certains échos dans la presse ces derniers jours.

Un lecteur, Pierre Becquart, attire mon attention sur les conséquences écologique de cette pratique qui perdure et il me semble utile de relayer ici sa missive.

[...] On peut lire sur le site de Truvo que ses pages d'or sont éditées à 4.500.000 exemplaires. On peut supposer qu'il en aille grosso modo de même pour les pages blanches. Le poids unitaire d'un des volumes excède largement le kilo et peut même atteindre 1,5 kg. En prenant un poids moyen de 1,25 kg par volume (blanc et d'or) on obtient une masse totale indicative de 11.250 tonnes de papier par an ! Soit 320 camions de 35 tonnes.

Ces tonnes d'un papier blanchi ou coloré, puis chargé d'encre d'imprimerie représentent une charge écologique intolérable au regard de la valeur ajoutée qu'elles représentent encore pour le citoyen aujourd'hui. Probablement des supports papiers devront encore subsister quelques années pour donner l'accès à cette information aux citoyens non connectés à internet. Mais il faut impérativement que les instances responsables (qui ?) prennent des actions en vue de limiter la distribution des briques papier à ceux qui en ont vraiment besoin et qui en formulent explicitement la demande et pas aux autres.

Laisser l'initiative à l'éditeur Truvo à cet égard est illusoire. D'une part il est contraint d'honorer ses (juteuses) obligations contractuelles à l'égard des opérateurs (pages blanches) et d'autre part il a besoin d'annoncer un tirage important à ses annonceurs potentiels (pages d'or). Il ne faut donc rien attendre de ce côté. Mais il est urgent que les acteurs tels que associations de consommateurs, presse et partis politiques s'intéressent à ce problème [...].

Voilà qui pourrait en tout cas donner du grain à moudre à une éventuelle nouvelle journée de déversement, après celle qui avait été organisée l'année dernière.

« Parasols chauffants »

2007-10-21T16:16:27Z

Alors que, à l'approche de l'hiver, pas mal d'entre nous ont quelques inquiétudes — voire de sérieuses alarmes — pour leur facture énergétique que l'augmentation des prix de l'énergie risque de faire sérieusement grimper ; alors que nous savons l'impérieuse nécéssité de faire des économies d'énergie |1|, le journal Le Monde nous apprend — faisant au passage la promotion "rédactionnelle" desdites breloques (non sans en citer les marques et les prix), pratique hautement contestable sur le plan de la déontologie journalistique — que la mode est désormais au chauffage d'extérieur, ustensile indispensable s'il en est pour profiter de sa terrasse en teck 365 jours par an.

La loi d'interdiction de fumer dans les restaurants et les cafés, qui doit entrer en vigueur en janvier 2008, risque de faire exploser le marché des chauffages extérieurs. C'est là, sur les terrasses des rues, qu'ils ont vu le jour puis se sont multipliés. C'est aujourd'hui sur les balcons et les jardins des particuliers qu'ils font une belle percée. [...] Les fabricants ne s'y trompent pas et multiplient l'offre : parasols chauffants à suspendre, à poser au sol ou sur une table, qui fonctionnent au gaz ou à l'électricité ; braseros qui marchent au bois. Des formes traditionnelles aux styles rustique ou contemporain : le chauffage d'extérieur permet de profiter de l'espace privé en toutes saisons. Dans ce contexte, où les Français considèrent leur balcon ou leur jardin comme une pièce supplémentaire qu'ils aménagent avec le même soin que la maison, le parasol chauffant ne doit pas se contenter d'être fonctionnel.

Est-il vraiment besoin de commenter longuement cette promotion du gaspillage d'énergie trendy ? Comme l'écrit un commentateur sur le site du journal, "J'espère que ce n'est pas trop encombrant et que cela tiendra dans mon hummer."

|1| Et qu'il est possible, comme le montre par exemple l'association Négawatt, de réduire notre consommation de l'ordre de la moitié ou des deux tiers.

L'injuste « prime à la voiture propre » du gouvernement wallon

François Schreuer — 2007-10-19T13:39:03Z

Avec l'inculture politique et fiscale qui gangrène les milieux du pouvoir, on voit de plus en plus régulièrement paraître des mesures, notamment fiscales, qui portent atteinte à des principes fondamentaux, comme l'égalité de chacun devant la loi.

On en a déjà vu un exemple éclatant avec cette mesure prise par les différentes régions du pays proposant d'échanger une plaque minéralogique contre une abonnement gratuit aux transports en commun : comme je l'avais souligné à l'époque, cette mesure ne touche que les détenteurs d'(au moins) une voiture, ce qui est injuste dans la mesure où le financement vient des impôts de tous les citoyens. Ceux qui sont trop pauvres ou trop respectueux de l'environnement pour posséder une voiture dont se débarasser peuvent continuer à payer le bus. Par conséquent, entre deux personnes se trouvant dans la même situation de revenu — payant donc les mêmes impôts — et ne disposant pas d'une voiture, l'une peut recevoir un abonnement gratuit aux TEC et l'autre pas, la prime allant à l'ancien pollueur tandis que celui qui n'avait pas de voiture se voit pénalisé. On peut difficilement concevoir politique plus injuste. Au nom d'un effet immédiat à court terme (diminuer le nombre de voitures), on prend des mesures ponctuelles et non structurelles qui ne respectent pas le principe de l'égalité devant la loi.

Voici à présent un nouvel exemple de cette politique injuste : la prime à la voiture propre. Passons sur l'idée, parfaitement inepte, qu'il existe des voitures « propres » |1| — pour nous intéresser au détail de la mesure proposée par le gouvernement wallon. Selon le journal Le Soir de ce jour :

Dès le 1er janvier, si le véhicule que vous achèterez, neuf ou d'occasion, s'avère moins polluant que celui que vous possédez actuellement, votre taxe de mise en circulation sera allégée. Maximum : 1000 euros, net, en fonction de l'écart d'émission de CO2 par kilomètre entre la nouvelle et l'ancienne voiture.

Ce principe appelle cinq remarques.

1. L'avantage est donné aux détenteurs actuels des voitures les plus polluantes. Si vous avez dans le passé eu un comportement moins méprisant pour l'environnement en achetant une voiture moins polluante que la moyenne et que vous achetez une petite citadine, vous ne bénéficierez pas ou très peu de la mesure du gouvernement. À l'inverse, si vous possédez un véhicule extrêmement polluant et passez à la même petite citadine, vous bénéficierez d'une exemption fiscale importante (jusqu'à 1000 euros) ; ce qui consiste en une prime aux comportements irresponsables passés.

2. En conséquence du point précédent, la mesure va surtout profiter aux riches. Ce sont eux en effet qui ont les moyens d'acheter de gros véhicules polluants (4x4 ou autres) et bénéficieront donc, s'ils amendent un tant soit peu leurs comportements, d'une exemption fiscale plus importante. À preuve, la prime sera généreusement déboursée par le gouvernement même si c'est le troisième véhicule du ménage. En outre, la prime est cumulable avec les déductibilités ordinaires si le véhicule sert pour un usage professionnel. On objectera que le gouvernement prévoit des mesures « pour les ménages à faibles revenus » ; vu le principe général, celles-ci risquent fort de s'apparenter à un emplâtre sur une jambe de bois.

3. Les personnes ne possédant pas de voiture mais devant en acheter une (par exemple les jeunes couples qui viennent d'avoir un enfant et se sont jusque-là passés de voiture) ne bénéficifient pas de la mesure, laquelle est donc discriminatoire, notamment en fonction de l'âge. De même, un jeune couple qui disposait d'une petite citadine et doit passer à une voiture familiale suite avoir fait quelques enfants se verra discriminer par cette mesure dont il ne pourra pas bénéficier alors que son besoin est légitime vu la situation actuelle des transports en commun.

4. Le critère du CO2 ne devrait pas être le seul à intervenir. Comme l'écrit Ecolo dans un communiqué — dans lequel, par contre, la question de la justice sociale et fiscale n'est tout simplement pas abordée, signe de plus de l'orientation de moins en moins sociale de ce parti —, « Le Gouvernement s'est accordé sur le seul critère du CO2 pour l'octroi de cette aide, en rejetant la prise en compte d'autres critères comme les particules fines [...] le corps médical dans son ensemble s'accorde aujourd'hui sur le fait que l'impact des particules fines sur la santé est un enjeu majeur de santé publique dans notre pays. »

5. On sait que la fiscalité sur la voiture est beaucoup trop faible par rapport aux coûts qu'elle génère (infrastructures, perte de temps dans les embouteillages) et aux dégâts qu'elle cause (atteintes diverses à la santé, bruit, morts sur la route, destruction de l'environnement,...). Plus précisément : la voiture coûte plus cher à la société qu'elle ne rapporte aux caisses publiques. En conséquence de quoi, la fiscalité actuelle organise un transfert net, toutes choses étant égales par ailleurs, depuis les non-détenteurs de voitures vers les détenteurs de voitures. Or, la mesure présente, malgré la présence de « malus » sur les véhicules les plus polluants, va semble-t-il encore un peu alléger globalement cette fiscalité (on parle bien d'allègement fiscal et non de ré-échelonnement). Par conséquent, le différentiel fiscal va s'accroître en faveur de la voiture au détriment des transports en commun ou des modes de transports doux. L'effet obtenu va donc être inverse à celui prétendûment recherché : l'usage de la voiture va devenir encore plus favorisé par rapport à celui des transports en commun.

Question posée par un intervenant fort pertinent sur la liste du gracq : pourquoi est-ce-qu'on peut pas déduire 15% de la note de sa déclaration fiscale quand on achète quelque chose de mieux comme... un vélo ? Après tout, le vélo remplace aussi des kilomètres automobiles, même en fumant trois havanes en même temps. Et non, les 15 centimes du kilomètre payé par certains employeurs ne compensent pas l'absence de cette prime : il y a aussi une déductibilité fiscale professionnelle pour les autos « propres ».

Conclusion : en fait de mesure verte, c'est une mesure pro-bagnole et pro-riches — c'est-à-dire une mesure nuisible à l'environnement et injuste — que prend le gouvernement wallon. Il est utile de le comprendre.

|1| Lire par exemple le texte d'Anne-France Rihoux et Jean-Yves Saliez paru à ce sujet dans La libre au début de cette année, un billet récent sur le blog de Pierre Eyben ou le texte de David Leloup : La voiture « propre » n'existe pas.

Un peu de lecture

François Schreuer — 2007-10-15T12:13:55Z

Alors que la liberté de la presse se fait de plus en plus rare, particulièrement dans le paysage médiatique français, voici deux publications qui font heureusement exception à la grisaille ambiante.

Un dossier du Canard enchaîné, tout d'abord, sur les nouvelles formes de censure. C'est assez franco-français (on parle beaucoup de Sarkozy et de ses amis les milliardaires et patrons de presse du CAC 40), mais c'est très éclairant sur les mécanismes à l'oeuvre. Conformément à son habitude, le Canard ne se contente pas de supputer et de spéculer théoriquement sur ce dont il parle ; il aligne les faits. Et les faits sont accablants.

La démonstration de l'impact dramatique de la publicité sur l'indépendance éditoriale de la presse est notamment éclatante.

Secundo, l'Atlas environnement du Monde diplomatique est un recueil de cartes commentées dans lequel on trouvera non seulement un état des lieux très bien documenté et richement illustré de la situation écologique de la planète mais aussi un passage en revue d'une série de « solutions », une démonstration du fait qu'il est possible de réagir efficacement au défi environnemental et que certains s'y sont déjà mis avec autrement plus de volonté que celle qui est déployée en Belgique : développement des énergies renouvelables, économies d'énergies, éco-construction, protection des ressources en eau, transports en commun propres, etc.

Pour l'une comme pour l'autre de ces publications qui ont fait le choix de l'indépendance éditoriale, les acheter, c'est leur permettre de continuer. La presse libre n'existe pas sans le soutien de ses lecteurs. Pensez-y !

« Pour certain Ministre Régional, ce n'est pas encore suffisant »

2007-09-29T20:54:16Z

Jean-Pierre Collignon, signataire de la pétition pour le tram et chroniqueur à la RTBF, entre autres qualités, me signale très aimablement ce billet passé ce matin dans sa « Chronique de l'Indispensable Monsieur Jean-Pierre, chroniqueur mondain » dans l'émission « Première séance », sur la Première chaîne radio de la RTBF.

À lire et à écouter, avant de se retrouver ce lundi à 18h devant l'hôtel de ville de Liège.

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Après l'informateur, le médiateur, le formateur et l'explorateur et bientôt, pourquoi pas le pacificateur, le réanimateur voire, pour finir, le fossoyeur, la farce n'en finit pas et, contrairement à ce qu'affirment certains journaleux qui prennent leurs vessies pour des lanternes, l'heure n'est pas au doute ou à la panique mais bien plutôt à la rigolade, pour ce qui me concerne, en tout cas. D'ailleurs et en outre, je ne perçois nulle-part la moindre impatience ni tourments d'aucune sorte dans le chef d'une population qui vaque à ses petites occupations quotidiennes dans une indifférence qui n'a d'égale que la suspiscion grandissante à l'encontre d'une classe politique qui n'a d'importance que celle qu'elle se donne. Mais pendant qu'en très haut lieu le cafouillage et la mascarade prennent de l'ampleur, dans les gouvernements régionaux et dans celui de la Wallonie en particulier, les élus du Peuple, eux, s'activent et travaillent à la mise en oeuvre de chantiers de toutes sortes et de toutes natures. Parmis lesquels ce projet autoroutier qui sommeillait depuis plusieurs décennies dans les cartons de je ne sais quel ministre aujourd'hui à la retraite et qui concerne très particulièrement la région qui m'a vu naître et grandir, je veux parler de la région Liégeoise, cela à l'intention des distraits et des mal comprenants. Je ne vous apprendrai rien en vous disant qu'il est maintenant avéré que le trafic automobile, camions et autobus au diesel compris, est responsable de près d'un quart des émissions de co2, que le trafic est en constante augmentation sur un réseau autoroutier, le nôtre, qui occcupe 4% de ce petit Royaume en voie de disparition. Hé bien, pour certain Ministre Régional, ce n'est pas encore suffisant et il est question d'en venir aux choses sérieuses en mettant en oeuvre un chantier proprement démesuré, à l'est de l'agglomération liégeoise, avec construction d'un nouveau tronçon d'autoroute de près de quatorze kilomètres de long, sensé remédier aux graves difficultés de circulation dans la ville et à ses environs. La région que traverserait cet ouvrage d'art, expression qui me fait bien rire aussi, est une des plus belle et des plus riche en paysages des environs de Liège ; et si la Nature y est foisonnante, la vallée de la Vesdre encore vierge de toute agression majeure et si — relativement, bien sûr — il fait encore bon vivre en ces contrées, ça ne durera peut-être plus longtemps. L'aveuglement devant les dégâts bientôt irréversibles causés par la politique du tout à la voiture, l'absence de réflexion sur le long terme en matière d'aménagement urbain et de transports en commun, à Liège en particulier, le mépris affiché par quelques décideurs à l'endroit de ceux qui suggèrent d'autres options, plus durables et moins polluantes font craindre, en effet, qu'après tant d'autres, cette région ne soit sacrifiée au nom de la rentabilité immédiate. Je pense, avec rage, à ce grand moment de télévision où l'on a vu, dimanche dernier au soir, un célèbre communicateur de la Police Fédérale rendre compte de ce que, à l'issue de la journée sans voiture de Bruxelles on a pu voir des dizaines de milliers d'ahuris et d'inconscients prêts à se précipiter dans les rues de la capitale au volant de leur bagnole après une insoutenable attente de quelques heures. Mais on a vu aussi, tout au long de cette belle journée, des milliers de personnes de tous âges, hommes, femmes et enfants, pédaler, courir, se promener sagement et gaiement sur les avenues et les boulevards bruxellois sous un soleil complice. Et rien que cela devrait amener à réfléchir ceux qui ont à charge l'intérêt et le bien-être commun. Serait-ce vraiment trop vous demander, Messieurs ?

29 septembre 2007

À Francorchamps, le vent tourne

François Schreuer — 2007-09-16T01:26:07Z

Ce dimanche — difficile d'y échapper — aura donc lieu le grand prix de Belgique de Formule 1. Si l'aspect « sportif » |1| de la chose me laisse, je dois bien le dire, de marbre, je porte par contre l'intérêt le plus vif aux diverses tractations politiques, spéculations économiques et autres jeux de pouvoir qui entourent cet événement — même si ce que j'en perçois n'est de toute évidence que la partie émergée d'un iceberg |2| de fameuse dimension. Et, malgré le relatif unanimisme politique et médiatique qui entoure l'objet, il me semble avec plaisir déceler les signes assez nets d'un revirement en sa défaveur au sein de la population. Pour juger de l'évolution de la situation, que l'on se rappelle, il y a trois ou quatre ans, les campagnes de presse haineuses qui avaient pris pour cible les rares personnes qui s'opposaient à ce qu'on fasse n'importe quoi pour « avoir la F1 ». Aux premiers rangs des insoumis d'alors, le parti écologiste francophone — le seul à ne pas avoir cédé à l'hystérie — s'en était pris plein la gueule — excusez-moi l'expression — et l'hallali lancé contre lui avait sans doute contribué à se lourde défaite aux élections de 2003 |3|.

De toute évidence, Francorchamps n'est plus aujourd'hui cet omphalos de la politique belge. Je m'en réjouis. Le passage, cette semaine, de l'administrateur délégué de la société organisatrice, Libert Froidmont, sur les ondes radio de la RTBF a été l'occasion de s'en rendre compte. Déjà mis sur le grill par le journaliste vedette de la chaîne Jean-Pierre Jacqmin, il a reçu une véritable volée de bois vert dans la partie de l'émission consacrée aux questions des auditeurs.

Jugez-en plutôt.

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Il faut dire que ne manquent pas les bonnes raisons d'entretenir la plus grande circonspection à l'égard de la Formule 1 en général et de son passage en Belgique en particulier. En voici un rapide résumé.

Un investissement immoral

Il y a tout d'abord le prix proprement scandaleux payé par les pouvoirs publics pour obtenir — après moult génuflexions serviles et autres prosternations obséquieuses — de la société organisatrice du championnat du monde de Formule 1 |4| le passage de la compétition en Belgique. On a beaucoup entendu ces dernières semaines le chiffre de 25 millions d'euros. C'est notamment celui que M. Froidmont s'escrime à répéter dans l'émission radio citée plus haut, en tentant de présenter cela comme « bon marché » (sic) par rapport aux prix (astronomiques, il est vrai) payés par certains pays émergents pour obtenir du tout puissant Bernie Ecclestone qu'il condescende à leur prêter quelque attention.

Ces 25 millions ne concernant pourtant que les investissements consentis pour divers travaux pour cette seule année 2007. À cela il convient d'abord d'ajouter l'« achat du plateau », c'est-à-dire un simple transfert vers l'organisateur et les écuries, de l'ordre de 14 millions d'euros (chiffre 2005) ainsi que la couverture par la Région, des pertes éventuelles (et hautement probables) de l'organisation. À cela il convient encore d'ajouter quantités de frais divers — depuis les services de secours jusqu'à la gestion de la circulation en passant par les déplacements en hélicoptère des huiles aussi nombreuses qu'on peut l'imaginer quand on a observé le fonctionnement du pouvoir en région wallonne —, qu'il m'est difficile de quantifier faut d'accès à l'information — l'opacité entourant ces « faux frais » étant pour ainsi dire totale. Bref, c'est probablement sur une cinquantaine de millions d'euros d'argent public qu'il faut compter au bas mot pour l'organisation d'un seul grand-prix |5|.

Avant d'en venir à des considérations économiques, il me semble que ce chiffre pose d'abord un problème moral. Pour quelle raison, par exemple, le contribuable wallon devrait-il contribuer — à hauteur d'une quinzaine d'euros par tête de pipe et par an — au payement des salaires absolument insensés des pilotes de F1 — on parle quand même de plusieurs dizaines de millions de dollars pour les plus cotés d'entre eux (chiffres auquels il convient bien entendu d'ajouter diverses rentrées parallèles, publicitaires et autres). Un salarié wallon qualifié et travaillant à temps plein gagne de l'ordre de 25 000 euros bruts par an. Un champion de F1 gagne donc en un an ce qu'un travailleur wallon gagnerait en 500 ou 1000 ans de labeur (sinon plus). Et il faudrait payer ces salaires indécents avec de l'argent public ? Et les ministres qui plaident pour cela se réclament du « socialisme » ? Il me semble y avoir ici un profond problème moral.

Un investissement non rentable

Mais soit, admettons que des considérations de real politik l'emportent, que malgré les haut-le-coeur que suscite le spectacle de cette richesse ostentatoire, cet investissement public soit en quelque sorte remboursé par une augmentation de l'activité et donc de l'emploi et des recettes fiscales. Ce serait sans doute immoral, mais on pourrait à la rigueur comprendre qu'une région aux abois comme l'est la Wallonie se permette de transiger avec certains principes. La question est donc : la course de Formule 1 est-elle ce poumon économique que nous dépeignent depuis quelques années les ministres wallons de l'économie succesifs ? La réponse est clairement négative. Certes, les hôtels de la région (et même d'un peu au-delà) sont remplis pendant un week-end, certes les restaurants de la région accueillent plus de monde que d'habitude, mais c'est évidemment loin, très loin, de compenser 50 millions d'argent public |6|. Hors de proportion, pour tout dire.

La réponse du gouvernement ne se fait pas attendre : ce n'est pas la course de Formule 1 qui est « rentable », c'est le circuit. Admettons. Mais, dans ce cas, pourquoi faut-il payer la Formule 1 si c'est le circuit qui nous intéresse ? Réponse : le fait d'être un circuit accueillant des courses de Formule 1 lui donne un prestige sans lequel il serait très difficile de développer d'autres activités. Admettons encore (quoique ça commence à faire beaucoup). Mais pour toutes ces concessions, on sera fondé à réclamer des preuves convaincantes de cette stimulation de l'activité économique. On n'en trouvera guère. En désespoir de cause, les défenseurs de la F1 avancent que la course donnera une « bonne image de la Wallonie » à des centaines de millions de téléspectateurs — comme si le téléspectateur espagnol ou chinois qui regarde la course avait le moindre intérêt pour l'endroit où elle a lieu, comme si, d'ailleurs, le seul mot « Wallonie » était cité à l'antenne par les télévisions étrangères. Le dérisoire ou la tragique culminent quand certains politiques expliquent que la course est une occasion d'entretenir des contacts avec des grands patrons, de les croiser dans un cadre favorable à la conclusion d'accords commerciaux. Cela revient à dire que les grands patrons sont des êtres déraisonnables, qui décident d'investir leur argent sur un coup de tête dans l'euphorie supposée (hum) d'une course automobile — à moins que cela ne revienne à admettre que les grands patrons sont à notre époque ce que Louis XIV était à la sienne et qu'en conséquence il convient de leur faire une cour assidue, de mettre en oeuvre tout ce dont on suppose que cela puisse leur plaire et que le seul fait d'obtenir une audience avec eux constitue un privilège dont le manant que je suis ne saurait tout simplement pas priser la valeur.

La vérité, c'est que les « retombées » économiques sont négligeables, en tout cas très loin de justifier les investissements publics irraisonnés qui ont été consentis pour cette authentique danseuse qu'est devenu le circuit. Le ministre Marcourt a d'ailleurs reconnu cet état de fait en organisant récemment, comme je l'ai signalé il y a quelques semaines, un séminaire pour, je cite le journal Le Soir, « réaliser un exploit », à savoir, je cite encore Le Soir, « faire en sorte que les 25 millions d'euros investis par la Région — ils s'ajoutent à la longue liste des investissements publics — aient un impact sur le redressement économique de la Wallonie. » M. Marcourt a certes le mérite, à la différence de ses prédecesseurs, de ne pas mentir comme un arracheur de dents. Il devrait pousser son honnêteté jusqu'à la conclusion qui s'impose : il n'y a pas de raison pour la Région wallonne d'investir dans Francorchamps.

Il est à cet égard frappant de constater que la Région wallonne conserve cette mauvaise habitude d'investir dans des éléphants blancs, dans de grands travaux plus ou moins utiles mais surtout démesurément coûteux en regard de ce qu'ils apportent. Je ne suis pas opposé à une politique de grands travaux, mais cela demande un peu de discernement dans le choix des priorités, lequel semble gravement manquer aux décideurs wallons.

Un investissement écologiquement nuisible

Le réquisitoire ne s'arrête pourtant pas là, car, dans le bilan général de l'affaire, la question environnementale a été jusqu'à présent complètement négligée. À cet égard, trois types de remarques doivent être faites :

— Première chose : l'organisation de cette course pollue énormément. Pierre Ozer, chercheur à l'ULg, a fait un bilan carbone de l'événement. Le moins qu'on puisse dire est qu'il est considérable : 8 400 tonnes de C02 sont, au bas mot, émises pour l'occasion. Certes, beaucoup d'autres événements de cette ampleur génèrent eux-aussi une pollution considérable. Ce n'est pas une raison pour dire, comme Louis Maraite dans La Meuse, que « à ce rythme, on prône le chacun chez soi, couché sous ses couvertures et plus personne n'organise plus rien ». La situation de la planète étant ce qu'elle est, ce genre d'attitude équivaut précisément à se mettre la tête dans le sable (ou sous les couvertures, si l'on préfère).


L'étude de Pierre Ozer

— Secundo, de temporaire qu'il était (quelques week-ends de course par an), le circuit est à présent devenu permanent. Jusqu'à 240 jours par ans, des bolides tournent à plein régime sur la bitume de Francorchamps. Certaines écuries viennent faire des essais privés hors de période de courses, mais surtout des entreprises organisent ce qu'il est convenu d'appeler des « incentives », c'est-à-dire des journées destinées à leurs cadres ou à leurs clients lors desquelles ceux-ci ont la possibilité de goûter à la grande vitesse sur route. Outre qu'on peut s'interroger là encore sur le caractère moral d'un tel gaspillage quand le pétrole est devenu une ressource tellement rare que la moitié de la population mondiale en manque pour des usages beaucoup plus légitimes et quand son utilisation a des conséquences aussi graves sur notre devenir commun que celles que l'on nconnaît. Sans entrer toutefois dans ces considérations éthiques générales, il faut dire que le circuit compte plusieurs centaines de riverains, dont la plupart habitent là depuis des dizaines d'années. Pour ces riverains, la situation est tout simplement devenue invivable. Le bruit généré près de deux jours sur trois sur le circuit représente une atteinte grave à leurs conditions de vie, voire à leur santé, sans que cela n'émeuve manifestement beaucoup les innombrables promoteurs du circuit. Ces riverains se sont réunis dans une asbl, qui compte 150 membres et revendique l'arrêt des journées « incentives » (mais n'a pas de revendication à l'encontre des courses).

Le « développement économique de la région wallonne » (qui passe sans doute par beaucoup d'autres endroits que par Francorchamps) a un coût humain considérable. Et Francorchamps n'est pas à cet égard un exemple isolé. Rien qu'en province de Liège, la liaison autoroutière Cerexhe-Heuseux/Beaufays ou l'aéroport de Liège constituent deux exemples limpides du fait qu'en Wallonie, la qualité de vie des personnes n'a guère d'importance aux yeux de décideurs dont on peut parier qu'aucun ne subit les nuisances qu'il décide d'infliger ici à des centaines et là à des milliers de personnes.

— La Formule 1 est un symbole ; elle constitue l'apogée de notre société ultra-consumériste. Une seule voiture de Formule 1 consomme ainsi plus de 75 litres aux 100 km (tout ça pour tourner en rond, ajouteront les plus remontés). Bien sûr, ses défenseurs pourront arguer que vu le nombre de Formule 1 en circulation, cela est négligeable. Mais là n'est pas le problème. La Formule 1 constitue un formidable outil de promotion pour les transports polluants, une insupportable caution aux comportements les plus irresponsables ; son message est clair : profitez, polluez, allez aussi vite que possible, seuls les meilleurs s'en sortiront. La Formule 1 est une métaphore de notre suicide. Le refus de ce suicide est d'abord et avant tout, je le répète, un enjeu moral.

À tout le moins il est donc temps d'exiger que cesse le financement de la Formule 1 par les pouvoirs publics.

Car la Wallonie fait des choix qui risquent de coûter cher à moyen terme. Que ce soit avec la Formule 1, avec le développement généralisé du transport routier ou avec la promotion du transports aérien, la Région wallonne nous rend terriblement dépendants du pétrole ; autrement dit nous prépare des lendemains qui vont déchanter. Ça aussi, il est important de le dire.

: source

Au contraire, je suis persuadé que la Wallonie pourrait avoir un très bel avenir devant elle. Le potentiel de cette région est immense. Ses richesses humaines, artistiques, scientifiques, naturelles,... sont considérables. Mais il est temps de choisir la voie d'une économie plus respectueuse des gens et de l'avenir de la planète. Les possibilités existent, il faut juste les soutenir. Elles se nomment culture, tourisme, transports en commun, logiciels libres, rénovation urbaine, énergies vertes, éco-construction, mécanique de pointe, services aux personnes. La Wallonie a tous les atouts pour exceller dans ces domaines. Il lui manque juste un peu de discernement (ou un peu de renouvellement) dans ses administrations et dans son personnel politique. Et je pense que de plus en plus de Wallons en sont conscients.

|1| Outre tout ce qu'on pourrait dire sur le caractère « sportif » des « sports-moteur », il est amusant de constater que la F1 est probablement le « sport » (hum) qui compte le moins de pratiquants entre tous, puisque seuls une vingtaine de pilotes dans le monde entier le pratiquent chaque année. M'est avis que cela est déjà suspect en soi.

|2| Même si, comme l'on sait, l'émission de gaz à effets de serre — par exemple par des voitures de Formule 1 — a indirectement des effets très désagréables sur la taille des iceberg.

|3| Un des premiers gestes du nouveau secrétariat fédéral d'Ecolo élu après cette défaite avait d'ailleurs été d'opérer une courbe rentrante sur la question de Francorchamps.

|4| Formula One Management (FOM).

|5| Le Soir cite le chiffre de 40 millions d'euros, mais ne prend en compte que les lignes de crédit directement imputées au budget wallon (mais ni les dépenses des pouvoirs locaux, ni les coûts indirects). La Libre Belgique, sous la plume du journaliste économique Philippe Lawson, cite quant à elle le chiffre de 46 millions d'euros (sans intégrer non plus les coûts indirects), en soulignant qu'« on sera loin de la thèse "un Grand Prix à petit prix" défendue par les autorités wallonnes. »

|6| Une étude d'un économiste de l'ULB avait chiffré tout cela il y a quelques années. Laquelle étude avait, pour toute réponse, tout simplement été déchirée sur un plateau de télévision par le sénateur Philippe Monfils (MR). J'aimerais beaucoup mettre la main sur la vidéo de ce grand moment de démocratie (et sans doute aussi de télévision).