Des Bulles - Libéralisme

À propos de la privatisation de La Poste

2007-08-07T12:06:55Z

Entre autres choses, on trouvera dans la rubrique « débats » du journal du mardi |1| qui paraît ce jour un article que je signe avec Pierre Eyben à propos de la privatisation de la poste et de la « libéralisation » européenne du secteur. Beaucoup de choses restent à dire sur la question, mais cet article permettra sans doute à ceux qui se sont peu intéressés à l'affaire d'avoir un aperçu de la situation.

J'en profite pour vous suggérer d'acheter ce sympathique canard, qui ne coûte que deux euros pour une cinquantaine de pages dans lesquelles on trouve souvent de bons papiers. La liberté de la presse n'existe pas sans un financement par les lecteurs — et c'est particulièrement valable dans le cas du JDM.

|1| Dont le site web semble fort regrettablement être tombé en rade.

« Libéralisation » de la Poste

François Schreuer — 2007-06-19T13:16:10Z

Ce qui devait être sera : la commission concernée du parlement européen vient de trouver un accord sur la « libéralisation » totale des services postaux, qui devrait désormais entrer en vigueur en 2011. On notera que cette position a été soutenue par 38 voix (contre 6), celles, bien entendu de la droite — libéraux-démocrates (où siège notamment le MR) et Parti populaire européen (où siège notamment le CDH) —, mais également celles du Parti socialiste européen. Seuls les Verts et les Communistes ont voté contre. Pour illustrer le niveau d'ambition sociale du groupe social-démocrate, on retiendra que, selon Le Monde, le « socialiste » (sic) flamand Saïd El Khadraoui ne craint pas de se déclarer « heureux d'avoir limité les dégâts », en obtenant que cette échéance intervienne deux ans plus tard que ne le souhaitait la Commission. Comment peut-on atteindre à pareille déchéance ?

Pas le temps de longuement épiloguer sur cette chute attendue. Simplement dire que je ressens tout cela comme une violence insoutenable. Quelle que soit la pommade dont cette trahision s'accompagne — les eurodéputés promettent la bouche en coeur que le « service universel » sera garanti ; ce qui n'engage que ceux qui ont envie de les croire —, cette décision purement idéologique illustre le mal qui ronge notre société — et particulièrement ses dirigeants —, un refus catégorique de concevoir la société comme un lieu de coopération entre les humains pour privilégier de façon outrancière la concurrence. Au nom d'une efficacité toute théorique (et en fait franchement douteuse), on abat les structures de solidarité, on intensifie et on précarise l'emploi (car, à votre avis, comment les boîtes capitalistes qui vont entrer sur le marché postal vont-elles faire pour proposer des prix cassés et obtenir les marchés ?), on supprime les mécanismes de péréquation tarifaire, on donne toujours plus de marges de manoeuvres aux riches et aux puissants, délivrés de plus en plus du moindre devoir de solidarité à l'égard de leurs concitoyens. Et cette casse humaine, cette casse sociale, on la nomme « libéralisation », comme si tout cela allait augmenter la liberté des êtres humains.

Cette libéralisation des services postaux, loin d'être repoussée comme s'en félicite M. El Khadraoui, produit déjà ses effets sur des services publics sommés de « se préparer » à l'ouverture du marché : les fermetures de bureaux se sont enchaînées à un rythme effrayant ces dernières années, représentant chaque fois l'abandon d'un quartier en zone urbaine, d'un village en zone rurale, par les pouvoirs publics. Et puis, surtout, les conditions de travail du personnel de la Poste se sont dramatiquement dégradées ces dernières années, notamment avec le recours au logiciel Géoroute. J'ai une pensée intense pour cette factrice de 38 ans qui s'est suicidée la semaine dernière à Waremme et dont les syndicats ont signalé qu'elle devait travailler jusqu'à douze heures par jour |1| pour effectuer la tournée qui lui était assignée |2|. Des événements de ce genre, pourtant hautement significatif de la pénibilité croissante du travail, ne sont qu'à peine évoqués par les mass medias |3| qui préfèrent livrer leur habituel lot de merde spectaculaire. Qu'ils soient maudits pour cela — et avec eux les politiciens qui n'en finissent plus de trahir leur parole et puis aussi tous ces inconscients qui trouvent l'actualité sociale « ennuyante » et préfèrent s'intéresser aux derniers ragots people. Les uns, les autres et les troisièmes, s'alimentant mutuellement de leurs médiocrités réciproques, sont nos fossoyeurs, les véritables responsables de ce ressac sans précédent des droits sociaux auquel on assiste pour le moment.

J'ai vraiment la haine, là.

|1| Ce qui n'empêche pas le patron de La Poste de recevoir un salaire annuel de 830.000 euros !

|2| Lire aussi à ce sujet l'article d'Eddy Lambert dans Le Soir du 15 juin.

|3| Le suicide au travail représente pourtant un phénomène de très grande ampleur, comme Chloé Leprince le notait la semaine dernière dans Le Temps de Genève.

Update 20/06. Un communiqué des verts a été publié, signé par Pierre Jonkheer. Son titre ? « Libéralisation des services postaux l'UE : Une majorité PSE-PPE-ALDE pousse à la libéralisation sans avoir de garanties suffisantes sur le service universel ». Autrement dit — et la substance extrêmement floue du texte le confirme : nulle part il n'est question d'une opposition de principe à la libéralisation —, le problème, pour les verts, ce n'est pas la libéralisation en tant que soi, c'est le manque de garanties qui lui sont associées. Certes, c'est mieux que les autres (sauf les communistes). Mais s'il-vous-plait, amis écologistes, pourriez-vous faire preuve d'un petit peu plus de consistance idéologique ? Peut-être aussi proposer quelque chose qui soit susceptible de jouer les contre-feux à l'offensive dérégulatrice. Que sais-je ? Un grand service public européen des services postaux, par exemple.

Sur la « libéralisation » du marché de l'énergie

2006-10-24T21:46:00Z

Une fois n'est pas coutume, je publie ici un texte qui n'est pas de moi. Il est de Thomas Berns, philosophe à l'ULB, et dit les choses beaucoup mieux que je ne saurais les dire. Il est paru en tant que « carte blanche » dans le journal « Le Soir » de ce jour.

Carte blanche

Ne serons-nous que des individus libres, qui choisissent seuls ce qu'ils consomment ?

Depuis quelques semaines, la libéralisation de certains marchés, portant sur des choses autrefois considérées comme publiques, montre son vrai visage. Rien de monstrueux sans doute, mais du moins est-ce un visage concret qu'on peut confronter à celui auquel on était habitué, qu'on peut même regarder comme un reflet de nous-mêmes. Car c'est de nous — usagers, consommateurs, dépendants... — qu'il faut parler : voir ce que nous devenons et comment nous sommes transformés suite à ces grands gestes présentés comme inexorables.

Je dois choisir mon fournisseur d'électricité. Cette idée de choix est omniprésente, un choix individuel et libre : dans les informations des parties prenantes à ce marché (c'est-à-dire la publicité), dans celles des institutions qui veulent nous accompagner dans nos choix, dans les médias, dans les débats politiques. Ce libre choix est la donnée essentielle, objective, ce qui fait que le processus en question ne peut être tout à fait nocif. On peut même choisir de ne pas choisir, choisir de rester « par défaut » chez le même fournisseur. Mais on ne peut pas simplement ne pas choisir.

Or il n'y a rien d'évident dans ce geste qui semble ne pouvoir tourner qu'à mon avantage. D'abord, mais cela peut paraître secondaire ou provocant, il n'est pas dit que ce choix m'intéresse ; non seulement on peut le trouver platement ennuyeux, mais on peut même vouloir le peser en termes « intéressés » de perte de temps : quid de cette perte de temps et d'énergie ? Est-elle intégrée d'une manière ou d'une autre dans le calcul qui justifie que ces changements s'imposent ? On affirme haut et fort les lenteurs et lourdeurs propres aux gestions publiques ou monopolistiques. Peut-on mettre dans cette même balance la promenade que je ne ferai pas pour pouvoir être informé des offres qui me sont faites et éclairer ainsi mon libre choix, puisque je dois choisir. Plus grave, il n'est pas dit que je sois capable de faire ce choix : les informations liées à ces offres sont bien sûr très partiales.

L'Etat récupère ici un rôle : des services d'aides seront offerts pour m'aiguiller dans mes choix. Une nouvelle fois : le coût de cette intervention est-il intégré dans le calcul qui s'imposait ? Plus sérieusement, puisqu'ici enfin il peut être question de politique, de décisions et de deniers publics : si tant est que des choses ne doivent plus relever du politique (le marché et les choix que j'effectuerai librement dans celui-ci), puis-je questionner le nouveau rôle du politique qui se dessine - non pas organiser le marché, mais conseiller les individus dans leur choix, quitte à ce que l'Etat soit pris comme eux dans ce marché. Bien sûr on voit aussi, dans la dernière courageuse tentative de la Région bruxelloise de définir quelques bornes fermes au nouveau marché de l'énergie, que les institutions veulent parfois encore l'organiser de manière plus réglementaire, mais le marché se montre immédiatement trop sensible ; il risque de s'évanouir, faute de concurrents. Il faudrait le traiter avec des pincettes ; le rôle de conseiller du libre choix des consommateurs semble mieux s'inscrire dans cette nouvelle harmonie.

Reste l'image que tout cela nous renvoie de nous-mêmes : est-ce que je souhaite être désormais exclusivement, face au monde qui m'entoure, dans la posture d'un individu libre mais devant choisir ce qu'il consomme et consommer ce qu'il choisit ? Cette question est proprement politique et souveraine. Souveraine parce qu'il en découle une définition de nous-mêmes, de comment nous sommes pris en compte, de comment le monde compte pour nous. Politique parce que nous seuls pouvons et devons y répondre : non seulement le marché lui-même ne décide de rien - tout au plus intègre-t-il ce qui lui est laissé. Mais surtout les « choses » seules ne décident de rien : rien dans le monde n'est naturellement propre à être un objet du marché ou au contraire à en être protégé, ni le pain, ni l'énergie, ni l'air ou la montagne, ni une idée, une oeuvre d'art ou une équation. Ces choses ne sont naturellement, en tant que telles, ni privées, ni publiques ou communes. Elles ne sont pas d'elles-mêmes aptes au marché, pas plus qu'elles ne sont d'elles-mêmes résistantes au marché. Ce ne sont donc pas les choses qui se rebelleront.

On peut alors comprendre le « non-choix » que je mettais en avant : « I would prefer not to » |1|, « J'aimerais mieux ne pas devoir » choisir le fournisseur de l'énergie que je consomme, ne pas être celui qui doit toujours tout choisir individuellement sans avoir pourtant de maîtrise sur les informations qui lui sont fournies sur les choses, si bien que les institutions devraient l'aider dans ses choix. Par contre, je suis intéressé par des définitions collectives sur la nature des choses, par la décision collective que certaines des choses avec lesquelles nous devons entrer en relation ne seront pas simplement disponibles pour des mauvais et pénibles choix individuels, mais seront l'objet d'une négociation commune en vue d'en définir l'accessibilité. Une telle posture peut-elle être réinventée ou est-ce précisément cet intérêt pour les choses qu'il s'agit d'anéantir ?

Thomas Berns

|1| Comme le répète Bartelby, le célèbre personnage de Herman Melville.

L'UPTR et le libéralisme

François Schreuer — 2006-09-17T14:01:47Z

Un des critères les plus parlants pour faire la différence entre les deux concepts que sont le libéralisme et le capitalisme — distinction extrêmement importante à mon avis, et trop souvent négligée voire carrément niée dans les milieux alter — c'est de constater que le capitalisme ne se conforme aux règles du libéralisme que quand ça l'arrange — c'est-à-dire finalement assez peu souvent — et que le libéralisme ne lui sert la plupart du temps que de couverture idéologique, de paravent intellectuel, utilisé pourtant de façon très peu crédible si l'on prend la peine de s'y attarder un instant.

Car le libéralisme a beau avoir beaucoup de défauts |1|, il n'est pas totalement dépourvu de mécanismes régulateurs : basiquement, le prix sur le marché est sensé modifier les comportements des acteurs (rationnels, les acteurs), de façon à opérer une réallocation permanente des ressources en fonction des conditions de la production. C'est ce type d'arguments que les « vrais » libéraux utilisent pour expliquer que l'écologie « n'est ni de droite ni de gauche » (car on leur a dit qu'ils étaient de droite). Par exemple, un libéral conséquent considérera qu'il suffit, pour que la main invisible du marché optimise la situation (et donc nous donne à tous le meilleur de ce que nous pourrions espérer) de faire deux choses : 1° internaliser les externalités pour que le calcul d'utilité des agents rationnels intègre tous les aspects du réel, toutes les conséquences de leurs actes et 2° surtout ne pas perturber le mécanisme d'allocation des ressources avec des taxes, des mesures contraignantes : ne pas chercher à entraver le cours des choses et se contenter d'observer la manière dont elles vont se résoudre toutes seules.

Même si je pense qu'il s'agit là d'une conception naïve — et donc dangereuse — du monde, postulant une transparence du réel parfaitement chimérique, une fluidité des mécanisme sociaux qui relève purement et simplement du voeu pieux, il faut reconnaître à ce type de raisonnement une certaine cohérence interne. On peut aussi considérer qu'il s'agit là d'un socle intéressant pour penser le fait économique : ne jamais perdre de vue sa phénoménalité, sa tendance à fonctionner de façon totalement immanente, ordre autonome dans lequel tout régulateur externe doit d'abord s'imposer avant de pouvoir faire quoi que ce soit.

Pourquoi cet excursus théorique aussi rapide que caricatural ? Parce qu'il est plus que jamais important de comprendre en quoi les proclamés libéraux sont pour la plupart des tartuffes. Si vous observez la réalité du monde politique et social, vous constaterez en effet que ceux qui se prétendent les défenseurs du libéralisme sont généralement ceux qui refusent de la façon la plus catégorique l'intégration des externalités économiques dans les calculs mais aussi qui n'hésitent pas, quand c'est nécessaire, à recourir à la puissance de l'État pour contrer les mécanismes du marché lorsqu'ils sont contraires aux intérêts de leurs affidés.

Sur ce dernier point, il n'y a finalement qu'évidente rationnalité politique, parfaitement défendable (pourvu néanmoins qu'une conception du bien commun vienne réguler cette pratique) et pratiquée par tous avec plus ou moins d'intelligence et de bonheur. Il est parfaitement normal qu'une organisation politique se préoccupe de contrer les effets du fonctionnement de l'économie qu'il estime néfastes, par exemple en organisant une redistribution des richesses. Le problème, dans le cas des (prétendus) libéraux, c'est que cette pratique entre en contradiction frontale avec la doctrine dont ils se réclament.

En ce qui concerne la question des externalités, l'hiatus est encore plus béant : les partis dits libéraux sont généralement ceux qui se refusent avec le plus de hargne à intégrer les externalités dans le calcul économique. C'est particulièrement le cas au niveau écologique, où il est manifeste que les développements du capitalisme provoquent des dégâts gigantesques, désormais irréversibles et qui, si rien ne change, mènent tout simplement à l'anéantissement de la planète et, notamment, de l'espèce humaine, dégâts dont les capitalistes n'assument qu'un infime pourcentage des coûts. Il est vrai que quand c'est la survie de l'humanité dont il est question, personne n'est (fort heureusement) à même d'en assumer les coûts, ce qui devrait donc, en bonne logique libérale, mener à l'interdiction pure et simple des pratiques écologiquement (trop) destructices. Le même type de raisonnement peut être tenu au niveau social. Même si ce n'est pas là la position politique que je défends |2|, il me semble que ce type de raisonnement permet de comprendre en quoi il n'est pas absurde de parler d'un libéralisme de gauche. Un libéralisme de gauche est un libéralisme qui internalise toutes les externalités, qui ne laisse à personne le droit de dégrader les conditions de vie d'autrui sans en assumer les conséquences. Pour cette raison, il semble qu'un libéralisme conséquent est nécessairement un libéralisme de gauche |3|. Évidemment, on peut se demander s'il est possible d'internaliser toutes les externalités (ce qui est fort douteux) et si un libéralisme de gauche n'est pas par conséquent parfaitement abstrait...

Cette longue introduction, je te rassure mon cher lecteur, n'avait pour fin que la démonstration de l'incohérence profonde de la plupart de ceux qui se présentent comme des partisans de la « libre-entreprise » et des tartuffes qui les soutiennent, usurpant dans ce qui est un véritable attentat contre l'intelligence, le beau nom de libéraux.

Un exemple particulièrement frappant de cette dérive nous est donné en Belgique par le « syndicat » de camionneurs UPTR, qui n'a de cesse de réclamer le maintien des passe-droit dont bénéficie cette activité économique hautement nuisible qu'est le transport de marchandises par route, mais également d'exiger des aides de l'Etat pour atténuer les retours de flammes que le marché finit de temps en temps par infliger.

Résumons la situation :

— Les transporteurs routiers ont le droit de rouler gratuitement sur le réseau routier qu'ils démolissent gaillardement et que les pouvoirs publics entretiennent à grands frais. Parmi les différents moyens de transports existants, ils sont les seuls à bénéficier de ce type de facilités alors qu'ils sont de loin le mode de transport le plus polluant (les bateliers paient différentes redevances, les chemins de fer ne disposent pas d'une infrastructure payée et entretenue par l'état et doivent intégrer une bonne partie de ces coûts dans leurs budgets, etc).

— Les transporteurs routiers participent de façon importante à la dégradation du climat en brûlant massivement des énergies fossiles.

— Les transporteurs routiers dégagent dans l'atmosphère des quantités effrayantes de particules extrêmement nocives pour la santé qui provoquent une dégradation importante de la qualité de vie de beaucoup de gens, sont à l'orginne de maladies telles que l'augmentation de l'asthme ou différents types de cancers.

— Le transport routier met, beaucoup plus que d'autres modes de transports, la vie des personnes qui croisent sa route en danger.

— Etc, etc.

Tout cela n'empêche pas l'UPTR de réclamer une « réduction des charges patronales sur les heures improductives » ou, plus généralement, une « baisse des charges sociales des travailleurs », au nom des difficultés que connaîtrait actuellement le secteur en raison de l'augmentation du prix du pétrole. Et il va se trouver, n'en doutons pas, des libéraux bien intentionnés pour leur donner raison.

|1| À mon avis surtout une conception outrageusement formelle du fait politique, strictement incapable de penser la conflictualité qui lui est inhérente ; très particulièrement incapable, aussi, d'une conception opérante de la démocratie, même s'il a dans cette dernière question quelque chose comme une aporie difficilement surmontable, mais c'est un autre débat.

|2| Pour des raisons que j'expliquerai éventuellement dans un autre texte et qui tiennent notamment au caractère fondamentalement illusoire d'une intégration technique des externalités, ne serait-ce qu'en raison de l'absence d'unité de mesure crédible pour ce faire, reflet du fait que l'appréciation de l'importance des nuisances dépend de jugements de valeurs qui ne peuvent que se fonder dans des processus délibératifs collectifs.

|3| Notez qu'en poussant le raisonnement jusqu'à son terme ultime, ce qui n'irait certes pas sans quelques tiraillements, on pourrait même affirmer, en restant toutjours dans ce cadre de pensée, qu'il n'existe pas d'enrichissement qui ne soit pas fondé sur l'extorsion non rémunérée d'autrui ; aboutissant quasiment ainsi à quelque chose comme une métathéorie capable de subsumer jusqu'au sursalaire marxien sous ses propres catégories (mais il est vrai que la théorie économique de Marx comporte un autre aspect majeur — la question de l'aliénation — qui n'est pas pensable ici).

Illustration : Baldiri

Du concept de « déficit » en milieu ferroviaire

François Schreuer — 2005-11-04T17:28:27Z

Assez régulièrement, les sociétés de chemin de fer publient des chiffres dans lesquels elles affirment que telle ou telle ligne n'est « pas rentable » ou encore expliquent que de tout leur réseau, seules quelques lignes importantes sont « rentables ». Ces deux alternatives signifient que les recettes perçues pour les voyageurs se déplaçant sur les lignes en question sont respectivement inférieures ou supérieures aux coûts d'exploitation (auxquels s'ajoutent souvent l'amortissement des investissements qui ont été nécessaires pour les construire ou les rénover). Les journaux relaient le plus souvent cette terminologie sans beaucoup la mettre en question. Conçue de cette façon, la notion de « rentabilité » est cependant suspecte et mérite d'être approfondie.

Il ne faut pas être grand clerc pour comprendre que l'organisation d'un réseau de transports en commun ne peut se comprendre et se penser uniquement de façon atomique, en disséquant le réseau en morceaux et en jaugeant de l'intérêt chacun de d'entre eux séparément. Si j'habite Esneux, petite ville de la vallée de l'Ourthe à une vingtaine de kilomètres au sud de Liège, et que je veux me rendre à Bruxelles, j'emprunterai d'abord un omnibus vers Liège, où je monterai dans un train rapide pour Bruxelles. Beaucoup d'autres personnes venant de Visé, de Seraing ou de Trooz feront de même, en utilisant les différentes petites lignes qui les relient à la gare principale de la région. La SNCB est-elle fondée à conclure que les omnibus desservant ces localités ne sont le cas échéant pas rentables tandis que la ligne Liège-Bruxelles le serait ? C'est très loin d'être évident, car il n'est pas du tout certain que cette dernière le resterait si l'on fermait les différentes dessertes locales ; il est fort probable qu'habitant d'Esneux (par exemple), j'envisagerais l'acquisition d'une voiture et n'utiliserais plus du tout le train.

La position consistant à nier cela (de manière plus ou moins explicite) équivaut grosso modo à celle d'un médecin qui prétendrait que, dans un organisme humain, les capillaires sanguins ne servent à rien et qu'on peut se contenter de conserver les artères car elles seules font transiter une quantité suffisante de sang pour que leur entretien soit « rentable ». Il faut être économiste ou sot pour accepter une telle présentation des choses. J'ai l'impression d'aligner ici de purs truismes ; si l'on en juge par la politique européenne en matière de transports ferroviaires ou par l'approche que les plupart des sociétés de transports ont (ou disent avoir) de la question, pourtant, ce genre de propos est aujourd'hui tout sauf évident.

Le raisonnement que je viens de présenter est d'ailleurs loin d'être seulement valable selon une approche géographique. On peut, mutatis mutandis, l'appliquer aux horaires ou à la politique tarifaire des transports publics.

Mettre en place une offre minimale de transports en communs 24h/24 — même s'il ne s'agit pas d'une mesure « rentable » si on la prend isolément — contribue énormément à la modification des choix de mobilité des citoyens, en permettant par exemple à ceux qui le souhaitent de renoncer à l'achat d'une voiture, aujourd'hui indispensable s'ils veulent sortir le soir |1|, ce qui n'est évidemment pas sans conséquence sur la fréquentation du réseau dans son ensemble.

Quant à la politique tarifaire, elle devrait évoluer vers des formules plus souples, intégrant le fait, de plus en plus, que les déplacements des usagers des transports en commun se complexifient, ne se limitent plus à un trajet maison-boulot aller-retour. Dans cette perspective, des mesures visant à la gratuité des transports urbains, facilitant l'interopérabilité de différents réseaux de transports en commun ou encore l'attribution aux abonnés (moyennement éventuellement un petit supplément ou une adaptation tarifaire) d'un droit d'utilisation de tout le réseau ferroviaire (plutôt que d'une seule ligne comme actuellement) seraient sans doute de nature à inciter de nombreuses personnes à utiliser le train de façon régulière.

Enfin, la notion de rentabilité d'un réseau ferroviaire doit être considérée plus globalement, en y intégrant autant que possible les externalités des différents modes de transports en concurrence, par exemple le fait que la voiture pollue énormément l'atmosphère, occupe des espaces très importants en parking et autoroutes ou provoque de nombreux accidents qui font de nombreux morts et blessés. Cela justifie que la société organise des transferts financiers entre les usagers des différents modes de transport pour favoriser les moins nuisibles à l'environnement, à la santé ou à l'organisation de l'espace public. Et la façon la plus simple et efficace d'organiser ce transfert s'appelle la fiscalité, qui dégage des moyens permettent d'organiser des services publics. Dans cette optique, la notion — chère à nos dirigeants libéraux, à la Commission européenne et ailleurs — de « concurrence non faussée » n'a évidemment plus beaucoup de sens : dès lors que l'organisation d'un service public est un choix assumé pour différents motifs sociaux, sanitaires, environnementaux ou urbanistiques, il est légitime que la concurrence soit « faussée ».

En Belgique, l'argumentaire libéral a justifié de nombreux reculs du service public, notamment par la fermeture de nombreuses lignes de chemin de fer. En Wallonie par exemple, le réseau ferroviaire comptait encore 3 219 kilomètres de voies de chemin de fer en 1980 (après en avoir déjà pardu un certain nombre). Il n'en comptait plus que 2 766 en l'an 2000. Aujourd'hui, les augmentations de capacités annoncées (et imposées par le pouvoir politique à la SNCB dans son contrat de gestion, merci Johan Vande Lanotte) semblent mettre provisoirement à l'abri les « petites » lignes, mais la pression reste forte : ces augmentations de capacités n'ont ainsi pas empêché au cours de la dernière année la fermeture de plusieurs dizaines de « petites » gares, jugées non rentables, surtout dans les zones rurales.

Concevoir au contraire la rentabilité d'un réseau ferroviaire comme celle d'un ensemble mène à refuser de façon radicale ce genre de logique et, par conséquent, la privatisation des chemins de fer, car celle-ci n'est possible qu'en segmentant le réseau en morceaux, ce qui rend pratiquement impossible l'organisation d'une politique de service public, réduit l'offre (car mène à la fermeture de lignes « non rentables »), complique énormément les transferts financiers entre modes de transports (au détriment des transports publics) et organise au contraire des transferts vers les gestionnaires de lignes privatisées qui entendent exploiter les seules lignes rentables en niant le fait que cette rentabilité dépend d'un tout (et que, bien évidemment, ce seront les pouvoirs publics qui se chargeront de financer, au détriment de toute la collectivité, les lignes « non rentables » qui seront éventuellement conservées).

L'actualité en matière ferroviaire — la libéralisation du chemin de fer qui est aujourd'hui un fait dans plusieurs secteurs et qui risque de s'étendre dans les années à venir, la « bataille des trains Corail » en France, les différents combats pour la préservation du service public, les luttes syndicales qui s'organisent sur ces questions — illustrent parfaitement ces enjeux.

Il est des évidences qu'il est parfois utile de rappeler. Voici en tout cas quelques bonnes raisons de soutenir les grèves des cheminots en lutte contre la privatisation des chemins de fer et pour la défense du service public, aujourd'hui en France et demain ailleurs.

|1| À titre d'exemple, le dernier train de Namur vers Bruxelles démarre chaque soir à 22h23 !