Des Bulles - Transports & mobilité

Masse critique simultanée à Liège et à Bruxelles

2008-06-30T12:03:28Z

Ce samedi 5 juillet, premier jour des soldes, on organise, avec pleins de monde (Gracq, Bruxelles Air Libre, StopCHB, ACC, Cyclonudista, Grappe, IEB, Respire et quelques autres), une masse critique simultanée à Liège et à Bruxelles pour parler, nous aussi, du « pouvoir d'achat ». Plus précisément pour défendre l'idée que la solution au problème du « pouvoir d'achat » ne se trouve pas dans la réduction de la fiscalité sur les énergies fossiles ou dans la subvention aux comportements énergivores mais dans un changement profond de notre mode de vie et dans une meilleure répartition des richesses.

Le rendez-vous est donné à 14h : les Bruxellois se retrouveront place de la Monnaie et les Liégeois sur l'esplanade St Léonard.

Et merci à Titom pour l'affiche.

Soutien aux grévistes de la SNCB

2008-05-19T08:26:44Z

Parce que les inégalités n'ont plus été aussi importantes depuis des dizaines d'années (aux Etat-Unis, on vient de battre le record de 1929, c'est tout dire), que la part de la richesse — pourtant entièrement produite par le travail — allouée au travail est en passe de devenir moins importante que celle attribuée aux revenus du capital.

Parce que je revendique haut et fort la liberté, que je dénie pour cette raison au régime politique droitisé dans lequel nous vivons le droit de se proclamer « libéral » alors qu'il est capitaliste et ne sert que la seule liberté des actionnaires. Parce que la première liberté dans le domaine du travail est celle de ne pas travailler. Parce que le droit de grève est un des derniers remparts qui nous protègent du fascisme.

Parce que le capitalisme s'est immiscé dans les têtes (lire l'excellent Rêves de droite, de Mona Chollet), que le patronat parle dans (presque tous) les journaux, que les économistes ne sont pour la plupart que des alliés de classe lobotomisés des possédants (lire par exemple cette interview) et que toute cette propagande consume ce qui reste de nos droits.

Parce que la figure médiatique de l'« otage de la grève » commence sérieusement à me brouter. Et que les salariés pressurisés feraient mieux de rejoindre le mouvement de lutte pour les salaires (et tant qu'à faire de le généraliser à l'échelle du continent) plutôt que de pleurnicher pour le compte des patrons.

Parce que lesdits patrons — alors que trois quarts de la population rame sérieusement pour se loger, pour se chauffer voire bientôt pour se nourrir — continuent à s'en mettre plein deriière la cravate sans la moindre décence (le patron de la SNCB, Marc Descheemaeker, tout en exigeant de la part de ses employés de la « modération salariale », vient de se faire octroyer une petite augmentation de 30.000 par an).

Parce que les revenus du capital bénéficient d'une fiscalité outrageusement avantageuse. Et que les partis politiques en place ne bougent pas le petit doigt pour changer cette situation inique. Parce que l'Europe a la taille critique pour mener une politique économique égalitaire. Parce que l'inertie et le laisser-faire nourrissent la bulle de la finance mondiale dont les dégâts sont, là encore, pour la gueule du peuple.

Parce que c'est l'intérêt de tous qu'il reste dans cette société un contre-pouvoir syndical susceptible de barrer la route aux actionnaires qui se croient tout permis.

Pour toutes ces raisons, je soutiens la grève des cheminots (et je précise pour les inévitables aigris qui passeraient par là que je devais aller à Bruxelles demain et que je suis sérieusement embêté de ne pas pouvoir y aller).

Tram à Liège, on avance à grands pas

François Schreuer — 2008-04-27T22:43:10Z

Il y a eu pas mal d'avancées dernièrement sur le dossier des transports en commun à Liège. L'attention médiatique s'étant, cela dit, surtout focalisée sur le sacre du Standard, l'information sur ce sujet a peut-être été reléguée au second plan. Il n'est dès lors pas inutile de faire ici le point sur la situation.

On est en effet passé depuis une dizaine de jours d'une situation de consensus de principe assez éthéré sur la nécessité d'améliorer les transports en commun à une étape ultérieure : celle de l'entame du débat sur la faisabilité financière voire technique du tram liégeois.

Cette relative accélération du dossier est principalement liée à la publication d'une étude sur la mobilité en commun à Liège commanditée par la région wallonne et réalisée par la société régonale wallonne des transports (SRWT) |1|. À ma connaissance, cette étude n'est pas encore disponible en ligne. J'ai pour ma part eu l'occasion d'assister à sa présentation par un membre du cabinet du ministre des transports et de prendre quelques notes, mais nul doute que la lecture de l'étude intégrale apportera de l'eau au moulin de la présente discussion.

Mais venons-en au fait. De cette étude, basée sur la mesure des flux de voyageurs existants aujourd'hui et sur des projections des flux futurs, il ressort clairement qu'il est urgent d'investir dans le réseau liégeois sans quoi la situation deviendra rapidement intenable. Voilà déjà un bon point, qui rejoint des analyses exprimées depuis des mois et des années par de nombreux acteurs qui n'ont pas toujours eu l'audience qu'ils méritaient.

Accompagnant la sortie de cette étude, deux des principaux acteurs du dossier, jusqu'à présent plutôt réservés, sont sortis du bois, se déclarant l'un et l'autre clairement favorable au tram. Jean-Claude Phlypo, administrateur général de la SRWT et réputé privilégier le bus, s'est ainsi déclaré, à la surprise générale, favorable au tram. Son ministre de tutelle, André Antoine, a fait plus fort encore en faisant de même mais en mettant en plus, dans une interview à la chaîne de télévison locale RTC, la question du tram en balance avec celle de la construction de l'autoroute CHB.

Indéniablement, on progresse.

L'étude ne préconise cependant la construction que d'une seule ligne de tram (la ligne de la vallée, entre Jemeppe et Herstal) et la chiffre au montant exorbitant de 700 millions d'euros. Ces deux éléments semblent assez surprenants.

Vu que les choses pourraient aller assez vite, il est sans doute temps de mettre le sujet en débat dès à présent. Voici quelques questions pour y aider (urbAgora se préparant sans doute à prendre une position sur la question, je me contenterai de rester ici sur le mode interrogatif et de surtout solliciter vos avis et contributions).

1. Première question : le raisonnement suivi par l'étude n'est-il pas contestable sur le principe ? La SRWT se limite en effet à mesurer les flux existants et à extrapoler sur les flux futurs sur base d'hypothèses strictement limitées au domaine de la mobilité. On peut avoir l'impression que, ce faisant, elle se borne à acter la saturation évidente des lignes circulant dans la vallée de la Meuse et, se rendant compte que la situation sera d'ici peu ingérable, y apporte une solution qui consiste simplement à passer à l'échelon technique supérieur. Cette approche, s'il se confirme que c'est bien celle-là qui a guidé les auteurs de l'étude, n'est sans doute pas suffisante dans la mesure où un projet de tram est d'abord et avant tout un projet urbain, ayant un impact très profond sur la ville, sur son activité, sur sa géographie, sur sa sociologie,... de sorte que limiter le débat sur l'implantation d'un tram à des chiffres de fréquentation semble non seulement beaucoup trop superficiel (beaucoup d'autres choses se jouent) mais jette également un doute sérieux sur la crédibilité de ces chiffres puisque ceux-ci dépendent largement d'autres politiques urbaines trop diverses pour être appréhendées de façon précise. Si l'on ajoute que la pertinence du tram doit être évaluée à long terme (quand on pose des rails, c'est pour des dizaines d'années au minimum), il faut tenir compte des dynamiques urbaines lentes (urbanisation dense de quartiers semi-urbanisés, retour des habitants, amélioration des infrastructures,...) que le tram peut permettre ou renforcer et dont dépendra aussi (et surtout) sa pertinence.

Pour se convaincre de cela, il suffit de considérer, par exemple, le cas de Valenciennes. Cette ville dont de 50.000 habitants dont bien des caractéristiques (faible densité, reconversion industrielle,...) rappellent celles de Liège est située dans une agglomération d'environ 250.000 habitants et... dispose à présent de deux lignes de tram tout en planchant sur de nouveaux développements de son réseau. La fréquentation de ses lignes est largement supérieure aux prévisions (et, soit dit en passant, à celle des lignes liégeoises envisagées). Et elle connaît aujourd'hui un renouveau dont l'agglomération liégeoise — d'autant plus qu'elle est forte d'une population nettement plus importante — pourrait s'inspirer. Insistons : le tram est donc aussi un outil de développement, qui anticipe sur des besoins de mobilité dont il contribue à façonner les caractéristiques. Ne pas voir cela, c'est ne pas voir l'essentiel. Question, donc : prend-on suffisamment en compte tout ceci dans la réflexion qui se mène aujourd'hui ?

2. On peut penser que le tram ne produira vraisemblablement ses effets bénéfiques sur la mobilité que si un réseau suffisamment important est mis en place. L'attractivité d'un réseau de transports en commun dépend en effet en bonne partie du nombre connexions qu'il permet d'opérer — la croissance de ce nombre étant exponentielle par rapport à celle du nombre de destinations desservies. Autrement dit, il est conceptuellement parfaitement possible qu'un réseau de plusieurs lignes obtienne un taux d'utilisation plus important qu'une ligne seule. Ajoutons que la réussite d'une opération d'implantation d'un tram serait en tout état de cause facilitée par un effet "big bang" — il est souhaitable que la période des travaux soit la plus brève possible (mieux vaut donc tout réaliser d'un coup) et que les usagers de la ville puissent ensuite voir une différence notable entre "l'avant" et "l'après" (réduction de l'espace dévolu à la voiture et augmentation simultanée de l'accèssibilité en TC). L'augmentation de la part modale des transports en commun en sera grandement facilitée. Bref, ne faut-il pas envisager dès à présent un plan plus ambitieux, quitte à le phaser dans le temps en fonction des moyens ?

3. Troisième question : si l'on admet que le tram ne peut jouer son rôle moteur que s'il est porté à l'échelle de l'agglomération et s'il renforce les liens entre les principaux pôles d'attraction de la future communauté urbaine, le projet proposé est-il satisfaisant ? D'aucuns ne manqueront pas, en effet, de faire remarquer qu'il serait regrettable que le projet se limite au fond de vallée et aux seules communes de Herstal, Liège, Saint-Nicolas et Seraing. La création d'un axe Est-Ouest, en impliquant notamment les communes d'Ans, Beyne-Heusay et Fléron, augmenterait au contraire le caractère fédérateur du projet et donc les chances de le voir réalisé.

4. L'étude de la SRWT chiffre, on l'a signalé, à 700 millions le coût de la ligne envisagée dans la vallée. Ce chiffre, qui a été largement repris dans la presse et est aujourd'hui au centre des conversations, agrège en fait l'investissement initial et le coût d'exploitation sur trente ans. Certes, il est heureux que l'évaluation de la dépense publique intègre ces deux données, mais, si l'on veut comparer différents projets, ne serait-il pas préférable de faire la même chose pour tous ? Dans l'état actuel de la discussion, on peut craindre que de la confusion ne s'imisce dans la comparaison avec d'autres projets pour lequels le coût d'exploitation n'est même pas évoqué (à combien, par exemple, s'élève le coût d'exploitation de CHB sur trente ans ?). C'est aussi et surtout un amalgame entre des données dont les fiabilités respectives sont très hétérogènes : le coût d'exploitation à long terme n'est pas réellement calculable car il dépend de variables trop peu maîtrisables à ce jour (développement de la ville, coût de l'énergie, évolution de la fréquentation, coûts salariaux,...).

5. Enfin et surtout, la question du financement de ce nouvau réseau de tram n'a, à ma connaissance, pas encore reçu le début d'une réponse (si ce n'est de la part de ceux qui réclament l'arrêt de l'autoroute CHB). C'est évidemment un passage obligé sans lequel la discussion n'aura guère d'impact.

Bref, n'est-il pas nécessaire de prévoir dès à présent la construction d'un réseau plus important (par exemple quatre antennes vers Seraing, Ans, Herstal et Fléron et une boucle centrale suivant approximativement sur le tracé actuel de la ligne 4), tout en envisageant dès à présent la possibilité d'étendre le réseau à moyen terme (on peut penser aux axes Angleur/Sart-Tilman/Boncelles ou Bressoux/Droixhe/Jupille) ?

|1| La société faîtière des différents TEC wallons.

Quoi qu'il en soit de tout cela, ne perdons pas de vue que c'est la mobilisation qui nous donnera voix au chapitre. Soyez donc nombreux ce dimanche 4 mai pour la masse critique (aka vélorution) organisée à Liège par StopCHB, le Gracq et Euromayday. Ce sera notamment l'occasion d'insister sur les enjeux sociaux des questions de mobilité : une ville dotée de transports publics efficaces et bon marché, c'est aussi une ville dans laquelle la précarité est moins forte qu'ailleurs.

Et puis, si vous n'avez pas encore signé la pétition, c'est par ici...

Les enjeux de long terme des choix de mobilité

François Schreuer — 2008-03-31T01:23:05Z

Le 11 mars dernier avait lieu à l'ULg une conférence sur le thème des enjeux de long terme des choix de mobilité. Ce fut un vif succès, tant par la petite centaine de personnes réunies à cette occasion, pour parler d'un thème qui, pour être dans l'air du temps, n'en est pas moins relativement ardu. Mais surtout, la qualité des interventions et leur complémentarité étaient

Il se dégageait de ces exposés la calme et néanmoins terrifiante évidence du désastre en cours et, aussi, de l'inconséquence des personnes à qui la démocratie à confié la conduite des affaires de l'Etat.

Voici déjà l'intervention de Michel Wautelet, professeur à l'UMH et porte-parole de l'ASPO (33 minutes) :

IMG/mp3/20080311_michel_wautelet.mp3

Pour télécharger le fichier mp3 de cette intervention :

Vous pouvez également télécharger les slides de son exposé :

L'intervention de Pierre Ozer et celle de Jacques Teller, ainsi que le débat avec la salle, suivront dans les prochains jours.

Le tram ou la nouvelle culture urbaine

2008-03-03T00:10:03Z

Le tram est semble-t-il définitivement revenu dans les bonnes grâces des élus locaux et des urbanistes tandis que les citoyens le plébiscitent. Le tram est tout simplement en train de devenir le symbole d'un nouvel art de vivre en ville ; véritable fer de lance qu'il est d'un réaménagement des espaces urbains faisant la place belle aux piétons, aux vélos, aux espaces verts. Si besoin est de s'en convaincre, voyez « Le Monde 2 » qui lui consacrait sa couverture de ce week-end et 8 pages intérieures !

Vous trouverez en ligne le long article de Martine Valo et Michèle Champenois (sans les illustrations, faut pas pousser non plus) qui, en passant par Nice, Nancy et Nantes |1|, montre cette évolution plus culturelle que technique.

Bien entendu, pendant ce temps, le gouvernement wallon continue à vouloir investir ses sous dans les autoroutes.

Ah oui, la pétition pour le retour du tram à Liège est toujours en ligne. Et puis, pour les Liégeois, la semaine prochaine, le mardi 11 mars, une conférence est organisée sur les enjeux de long terme des choix de mobilité... histoire de faire un petit peu avancer le débat.

|1| Un petit tour hors des frontières de l'hexagone eut sans doute été utile, mais ne boudons pas notre plaisir.

Gratuité des transports publics, ça bouge un peu

François Schreuer — 2008-02-17T21:40:07Z

La bonne idée de la semaine écoulée, une fois n'est pas coutume, vient du PS. « [...] la confection d'un budget, écrit Elio Di Rupo sur son blog, c'est aussi l'occasion d'être volontariste dans les domaines de société. Une mesure qui combinerait, selon moi, diminution du coût de la vie, mobilité harmonieuse et volontarisme environnemental serait de rendre les transports en communs, et notamment, le trafic national passagers de la SNCB entièrement gratuit. » Il précise sa pensée dans une interview au journal Métro : « il faut tendre vers la gratuité tout simplement parce qu'on ne pourra pas résoudre les problèmes climatiques et d'encombrements de nos routes sans passer par là », ajoutant encore que « dans les cinq à dix années qui viennent, il faudra entamer une réflexion plus fondamentale sur le chemin de fer et les transports en commun. » (via Belga)

Faut-il le dire, je suis à 100% d'accord.

Oui, la gratuité des transports en commun est une mesure de bon sens dans le contexte actuel, susceptible de contribuer aux deux objectifs centraux de toute politique de gauche aujourd'hui : lutter contre la dégradation de l'environnement et réduire les inégalités sociales. Loin d'être saugrenue, cette idée est appelée à s'imposer dans un avenir relativement proche. Simple exemple : elle est aujourd'hui au centre de la campagne municipale dans plusieurs villes françaises, notamment à Toulouse, à Nantes ou à Nice... quand elle n'est pas tout simplement appliquée, comme dans un nombre croissant de villes européennes (dernière sur la liste : Cluses, en France). En Suisse, un vote est organisé la semaine prochaine dans la ville de Genève à ce sujet. Si la proposition mise aux voix recueille la majorité, Genève instaurera la gratuité des transports publics (lire l'interview du porte-parole des Verts genevois dans Le Temps). Si la proposition du parti communiste local passe, la gratuité sera financée par une taxe sur les activités aéroportuaires.

Las, les réactions de la droite à la proposition d'Elio Di Rupo ont été glaciales comme on pouvait s'y attendre. Didier Reynders, qui ne se laisse pas étouffer par la décence ou l'honnêteté, déclare sans hésiter qu'« il y a déjà beaucoup d'usagers qui bénéficient aujourd'hui de la gratuité des trains, je ne vois pas donc pas ce que la proposition de M. Di Rupo peut apporter de plus. Sauf à entraîner des coûts importants supplémentaires qui ne seront pas couverts ». Ce que M. Reynders fait mine d'ignorer, c'est que les usagers qui bénéficient déjà de la gratuité ne sont pas les moins privilégiés, au contraire. Ceux qui bénéficient de la gratuité aujourd'hui sont principalement les travailleurs appartenant à certaines catégories plutôt privilégiées ainsi que les pensionnés ; en aucun cas les pauvres et les précaires, qui sont pourtant ceux qui en ont le plus besoin. C'est notamment ce qu'ont affirmé l'année dernière les 15.000 signataires de la pétition du collectif « Libre parcours ».

Même son de cloche au CDH : « Ce n'est pas avec la gratuité qu'on va attirer plus d'usagers dans les trains. Il vaut mieux augmenter l'offre et garantir aux usagers davantage de confort et de sécurité à bord des trains. C'est ce que nous avons fait en Wallonie et qui nous a permis d'accroître le nombre des voyageurs à bord des bus des Tec » pérore André Antoine, dont le rapport à la vérité faits est, là encore, caractérisé par une grande liberté. La fréquentation à la hausse de réseau des TEC n'est certainement pas liée à une augmentation — parfaitement imaginaire dans le chef du ministre Antoine — de la qualité du service (compte tenu de l'augmentation de la fréquentation, on est plutôt dans une stagnation ou une détérioration) mais bien à la pauvreté qui fait son retour en force avec l'augmentation du coût de la vie.

Plus surprenant, les Verts se sont montrés eux aussi défavorables à l'idée de gratuité généralisée des transports en commun, se contentant se plaider pour un « gel tarifaire ». Pour quel motif ? « Il y a un pas que la connaissance de la réalité, notamment financière, d'un service de transport public aussi important que la SNCB nous empêche de franchir, plaide le secrétariat fédéral d'Ecolo. Cette mesure démagogique est en outre peu réaliste dans le cadre d'une politique réfléchie de la mobilité. Elle condamnerait le rythme des investissements indispensables ».

Ce point de vue me semble hautement contestable. Les expériences de gratuité montrent en effet que l'instauration de la gratuité, en augmentant sensiblement le nombre des usagers, est au contraire un moyen de renforcer la pression politique en faveur de l'investissement dans les transports en commun.

Cette prise de position d'Ecolo est une relative (et surtout une mauvaise) surprise. On savait en effet la question en débat chez les Verts depuis un bon bout de temps déjà. La voilà tranchée ! Au moins, on saura à quoi s'en tenir sur le niveau d'ambition sociale d'un parti dont le positionnement à gauche laisse de plus en plus de monde sceptique, à comme par son ancien secrétaire fédéral Jacques Bauduin qui parlait clairement, dans sa contribution au numéro anniversaire de la revue Politique en juin dernier, de « dérive centriste » d'Ecolo.

L'autoroute de trop

2007-11-28T05:10:00Z

Parait dans La libre Belgique de ce jour un texte d'opinion que je co-signe avec Pierre Castelain, membre du secrétariat régional Ecolo de Liège et Gün Gedik, président du Mouvement des Jeunes socialistes de Liège intitulée L'autoroute de trop. Il y est question, une fois encore, de l'autoroute CHB, que la région wallonne veut construire à l'Est de Liège.

Le tram est-il l'avenir de la mobilité à Liège ? Compte-rendu du débat

François Schreuer — 2007-11-21T00:57:00Z

Comme annoncé dans ces pages, faisant suite à la pétition « Oui au tram ! Non à l'autoroute ! », lancée en septembre dernier et ayant depuis lors réuni plus de 4000 signatures, j'organisais ce mardi 20 octobre un débat sur le thème de l'avenir de la mobilité à Liège |1|.

Une assistance très appréciable (à vue de nez, je dirais au moins 250 ou 300 personnes |2|) était présente pour une soirée dont il ne me semble pas abusif de dire que les échanges furent de fort bonne facture (mmh, corrigez-moi si vous n'êtes pas d'accord, hein).

Il me semble que cette conférence a permis non seulement de faire le point sur la situation, de constater qu'un consensus se dégage tout doucement parmi tous les acteurs liégeois en vue de la réalisation d'un tram (et que c'est bien le tram qui a la cote) et d'évoquer les grandes lignes de ce que pourrait être un projet de mobilité crédible et enthousiasmant pour Liège.

Voici déjà des enregistrements des interventions initiales des quatre orateurs ; que je remercie au passage, de même que Philippe Bodeux, qui a assuré la modération du débat.

Jean-Marc Lambotte (16') :

IMG/mp3/20071120_jean-marc_lambotte.mp3

Didier Castagne (12') :

IMG/mp3/20071120_didier_castagne.mp3

Claudy Vickevorst (8') :

IMG/mp3/20071120_claudy_vickevorst.mp3

Willy Demeyer (15') (update 22/11 : qui parle du débat sur son blog) :

IMG/mp3/20071120_willy_demeyer.mp3

Et le débat avec la salle (comme d'habitude, la qualité du son est très médiocre : j'ai du « pousser » le son assez fort pour que les questions de la salle soient audibles).

IMG/mp3/20071120_debat_tram.mp3

Par ailleurs, au-delà de la satisfaction de cette soirée réussie (je dois dire que j'avais un peu peur de faire un flop), il est important que la mobilisation continue pour obtenir le report vers les transports en commun et la mobilité douce de l'enveloppe de 400 millions d'euros prévue pour l'autoroute Cerexhe-Heuseux/Beaufays. Je me refuse pour ma part à la soi-disant fatalité d'un diktat aussi dépassé qu'imbécile prononcé par Michel Daerden et consorts. Pour la simple raison que construire une autoroute aujourd'hui, c'est mettre notre avenir en danger. J'espère qu'il sera possible de réunir très rapidement une coordination pour organiser une nouvelle manifestation en décembre sur le thème « Oui au tram ! Non à l'autoroute ! ».

(et merci à sked au passage pour la superbe affiche)

|1| De quoi l'on pourrait peut-être, paraphrasant des sentences douteuses de Rivarol ainsi que de Jaurès, tirer la conclusion qu'un peu de blogging éloigne de la vie réelle, tandis que beaucoup y ramène.

|2| Ce qui, mine de rien, est quand même beaucoup pour venir discuter report modal, densité urbaine ou parkings-relais.

Droit de grève contre service minimum, quelques éléments pour une autodéfense

François Schreuer — 2007-10-26T23:43:53Z

Après la France, où le service minimum, après avoir rythmé la pré-campagne et la campagne présidentielles, est devenu l'une des mesures phare des débuts tonitruants du sarkozysme au pouvoir, le débat arrive maintenant en Belgique : entre autres mesures répressives, l'hypothétique coalition « Orange bleue » envisage de mettre en place un service minimum dans les transports en commun. Concrètement, il s'agit donc de limiter le droit de grève pour garantir que rouleront, en toutes circonstances, un certain pourcentage des véhicules de transports en commun.

Cette question, j'y réfléchis depuis fort longtemps ; je ne compte plus les tentatives avortées de textes sur ce sujet. À chaque fois, il y a eu difficulté à faire prise, incapacité à dépasser les lieux communs dans l'analyse, impossibilité à s'assurer des marques fiables pour assumer une position dépourvue de trop d'ambiguités. J'avoue les pires atermoiements sur cette question, presque les nuits blanches d'incertitude. Car ce sujet est difficile, en ce qu'il est l'exemple parfait d'un conflit horizontal, c'est-à-dire d'un conflit entre dominés, signe de la double victoire tactique et idéologique de la droite qui applique la devise de tous les dominants : diviser pour régner. Précisons. Une victoire idéologique : la droite réussit désormais à faire penser une partie significative des pauvres comme s'ils étaient riches. Et fait par conséquent oublier que, dans toute société, la condition du plus grand nombre est d'abord le résultat d'un équilibre global entre détenteurs du capital et travailleurs. Une victoire tactique ensuite : être parvenu à traduire cette régression des esprits en une situation exploitable politiquement, en un dispositif opératoire.

Pour y voir clair, commençons par énumérer les arguments couramment énoncés en faveur d'un service minimum. Et par reconnaître que certains de ces arguments sont bons et percutants. Schématiquement, cet argumentaire se résume en trois points (même si ces trois points ne contiennent pas le véritable motif qui est celui de la domination de classe, laquelle s'exerce mais ne se dit guère qu'en des occasions très soigneusement choisies).

1. L'impact écologique déplorable. Oui, les grèves des transports en commun ont un impact écologique considérable, principalement par l'incitation terrible qu'elles constituent à l'achat d'une voiture. Théoriquement, c'est discutable (le nombre de jours de grèves est franchement réduit et les grèves constituent peut-être dans certains l'alibi nécessaire à justifier l'achat d'un moteur thermique souhaité par ailleurs). Factuellement, ce ne l'est pas, ne serait-ce qu'en raison de la dramatisation du phénomène des grèves par les médias, qui, servant généralement fidèlement (quoique souvent inconsciemment, je pense) la main qui les nourrit, font systématiquement un traitement biaisé de la situation, mettant en avant les difficultés des usagers "pris en otages" (expression consacrée au point d'être suspecte) bien plus que les tenants et aboutissants du conflit lui-même, rendant par conséquent opaques des situations que tout un chacun aurait pourtant intérêt à comprendre.

2. Le risque d'une dérive corporatiste. Le pouvoir de nuisance de la grève étant très inégalement réparti entre les travailleurs (selon que vous serez conducteur de locomotive ou technicien de surface,...), on peut craindre que les travailleurs se trouvant à cet égard en situation de force n'abusent de leur pouvoir, en privilégiant leur intérêt au détriment de l'intérêt collectif. Il est assez clair que cette dérive corporatiste a parfois lieu ; elle constitue le pire service qu'il soit possible de rendre au syndicalisme.

3. L'instauration d'un monopole sur un secteur économique par la puissance publique entraîne, dans le chef de cette dernière, des obligations particulières à l'égard des usagers. Sous des apparences d'intangibilité, cet argument, bien que non négligeable — et je lui reconnait intrinsèquement une force réelle —, prête le flanc à la critique sous deux modalités. D'abord, rien n'indique que si le secteur des transports était privatisé, un syndicat ne parviendrait pas à s'assurer du soutien des travailleurs de l'ensemble du secteur (vu la situation actuelle, on peut même considérer pareille hypothèse comme très plausible), restaurant de la sorte le pouvoir de pression supposé perdu par la privatisation — laquelle ne constitue donc en aucune manière une "solution" au problème. Deuxièmement, on sait que le secteur des transports relève à bien des égards du monopole naturel, de sorte que privatiser les transports publics reviendrait in fine à les remplacer un monopole public par un monopole privé, ce qui est la pire chose qui puisse arriver pour ses utilisateurs comme le démontre la théorie économique. Par conséquent, les obligations particulières (bien réelles et il y aurait lieu de dire beaucoup de choses à ce sujet tant les usagers des services publics sont parfois mal traités) auxquelles est tenu un pouvoir public qui s'arroge un monopole sur un secteur économique ne sauraient concerner le droit de grève. Ces deux débats sont indépendants dans la mesure où aucun prestataire n'est en mesure de fournir une garantie de service absolue tout en respectant les libertés fondamentales.

Voilà donc pour l'argumentaire favorable au service minimum — argumentaire qui n'emporte pas la conviction non seulement en raison de ses propres faiblesses internes, comme on vient de le montrer, mais aussi et surtout parce que l'argumentaire inverse est plus conséquent et repose sur des principes moins contestables encore que les précédents.

Plus précisément, cinq raisons me semblent trancher la question. Certes, ceux qui sont peu familiers à l'analyse marxiste (que je ne pratique que par intermittence mais qui me semble s'imposer dans ce cas-ci) auront sans doute des difficultés à me suivre. Je les invite toutefois à tenter l'expérience. C'est toute la difficulté du présent débat pour le contexte contemporain trop marqué par la défaite de la gauche : il échappe à beaucoup de monde, y compris parmi ceux qui se réclament « de gauche », que la relation salariale est et reste fondamentalement une violence, constat qui détermine l'essentiel de la réflexion qui suit.

1. Le droit de grève relève des libertés fondamentales. On peut argumenter à différents niveaux, le droit de grève est dans tous les cas hiérarchiquement supérieur au droit supposé des utilisateurs des transports en commun à se déplacer. C'est vrai sur un plan juridique où le droit de grève est reconnu dans bon nombre de textes fondamentaux du droit, contrairement à son vis-à-vis de circonstance. C'est surtout vrai sur un plan anthropologique : le droit de cesser son labeur différencie le travailleur de l'esclave. Les exceptions à ce principe doivent être justifiées au nom d'un principe supérieur. C'est par exemple le cas de la sauvegarde de la vie humaine, de sorte qu'un service minimum est pleinement justifié, par exemple, dans les services de santé où la vie humaine est en jeu ; chose que personne ne conteste, il est utile de le souligner.

2. Si l'objectif du gouvernement est véritablement que les trains arrivent à l'heure, il a de la marge pour améliorer la situation. Il est important en effet de savoir — et de constater que des constats pratiques peuvent parfois ringardiser certaines positions théoriques — que l'essentiel des nuisances subies par les usagers des transports en commun ne sont pas le fait des grèves. Dès lors, si le gouvernement améliorait la qualité du service — en investissant dans les transports en commun, voire en rouvrant des lignes —, le gain pour les usagers serait supérieur à ce qu'ils perdent lors des (rares) grèves qui ont lieu.

À ce propos, parlant de la situation française (je n'ai pas de chiffres pour la Belgique, mais je présume qu'ils ne doivent pas être foncièrement différents), Jean-Luc Mélenchon donne l'utile précision suivante.

Les grèves de transports ces dernières années ont représenté trois pour cent des dysfonctionnements en région parisienne. Trois pour cent de l'immense trafic trains, métro, RER. Pas davantage. Et le reste ? C'est quand même le reste le gros morceau non ? C'est là qu'il y a le plus de marge de confort à gagner, en toute logique. Qu'est ce que ce reste de 97 % de dysfonctionnement ? Des incidents liés à la vétusté du matériel, à sa surcharge, aux saisons, au signal d'alarme intempestifs, et... aux suicides.

Ajoutons que la question de la faisabilité technique d'un hypothétique "service minimum" est véritablement au coeur du problème (c'est ce qu'à démontré la CGSP lors de la grève d'une heure qui a eu lieu ce vendredi : une heure d'arrêt du trafic suffit à désorganiser le réseau pour toute la journée). Suivons encore un instant Jean-Luc Mélenchon qui parle, toujours, de la situation française et du programme de l'UMP (ne disposant pas des objectifs de l'Orange bleue, on spéculera sur les similitudes possibles).

Le programme de l'UMP parle d'un service minimum de trois heures le matin et trois heures le soir. Cela veut dire six heures de travail pour les réquisitionnés. La journée de travail est de huit heures. Le service minimum est donc égal au trois quart du service ordinaire.... Et ensuite ? Le conducteur de la rame ou du train laisse-t-il son véhicule à quai à l'endroit où il est parvenu au bout de trois heures de service ? Vue de l'esprit : le service suivant serait tout simplement un pur chaos. Dans le contrôle aérien l'idée d'une tour de contrôle qui fonctionne à temps partiel est tout simplement interdit par le système international. Je reviens vers les quais. Que se passe-t-il pendant les trois heures de service minimum ? Compte -t-on que les voyageurs de toute la journée vont rabattre leurs déplacements sur les heures praticables ? Combien de monde cela fait-il ? Ne cherchez pas, la réponse est toujours absurde. Car ce sera trop de toutes façon. En effet il est impossible de faire rouler davantage de train aux heures concernées. Si on le pouvait on le ferait déjà tout le reste du temps pour écluser le flux des heures de pointe. Le nombre de trains restera donc le même. « Les gens se serreront » affirment ceux qui ne prennent pas le train le matin et ne savent donc pas à quel point on se serre déjà ! Mais de toutes façon la réplique ne tient pas : dix pour cent de fréquentation supplémentaire aux heures de pointe bloqueraient physiquement le système qui est déjà souvent à la limite de tension.

Bref, tout ancien président de la SNCB qu'il soit, il y a fort à parier — quand on l'entend réclamer un service minimum — que M. Reynders ne connaît pas grand-chose à l'exploitation d'un réseau ferroviaire.

3. Tout conflit social a un caractère extra-juridique. Dès lors qu'on entre dans le rapport de force, le droit est de facto partiellement dépassé. Autrement dit : la négociation prend le pas sur le droit écrit, pour la simple raison qu'un conflit social de grande ampleur aboutit généralement... à une redéfinition du droit. Le droit de grève est donc fondamentalement une subversion de l'ordre établi ; une subversion admise par le droit lui-même pourtant. C'est un processus nécessaire dans une démocratie qui se veut sociale, c'est l'une des rares procédures d'intervention directe du collectif dans l'institué. Par conséquent, prétendre encadrer le droit de grève par un arsenal juridique trop contraignant est à la fois vain et nuisible. Vain parce que dès lors qu'il y a conflit, la règlementation sera de toute façon dépassée, peut-être plus rarement, mais plus violemment — et parce que toute négociation inclura toujours un volet consacré au retour à la normale, donc à la neutralisation desdites dispositions. Nuisible parce que la répression après un conflit social n'est pas de nature à favoriser une issue négociée, donc rapide. Nuisible aussi parce que la criminalisation de l'action collective à quoi on revient in fine contrevient aux libertés fondamentales (liberté d'expression, liberté d'association, droit de grève et retour au point 1 de cet argumentaire).

4. L'absence de critère net justifiant l'instauration d'un service minimum laisse augurer de l'extension de ce principe à d'autres secteurs, autrement dit une abolition de fait du droit de grève. C'est évidemment une perspective inacceptable et les tenants du service minimum — qui sont aussi souvent ceux qui prennent la posture (postiche) de défenseurs les plus décidés des libertés — devraient commencer par expliquer en quoi les transports en commun ont quelque chose de tellement particulier pour que l'instauration d'un service minimum dans ce secteur ne sera pas suivi de mesures similaires dans le reste de l'économie.

5. Le contexte étant ce qu'il est,... celui d'un recul dramatique des droits sociaux partout en Europe — celui aussi d'une captation par les détenteurs du capital de la richesse produite à un niveau rarement atteint dans l'histoire —, la sagesse impose de ne pas en rajouter et de ne pas retirer aux travailleurs les armes qui leurs restent pour se défendre. À cet égard, sur un plan stratégique, accepter de mettre en place un service minimum représente une caution à l'idée que les dominés ont effectivement à se battre entre eux — ce qui serait le comble de l'indignité.

Bref, l'idée du service minimum relève en dernière analyse de la visée réactionnaire de la droite — contre les propres principes libéraux qu'elle affirme défendre mais qui ne l'ont jamais beaucoup embarrassée — de l'imposition du travail forcé. Je conçois que cette évidence soit lente à s'imposer chez qui subit quotidiennement la propagande patronale pseudo-libérale. C'est pourtant celle qui me semble irréfutable si l'on veut bien prendre la mesure des violences qui sont en jeu.

Il ne faut pas oublier que la grève se fait aux frais des travailleurs, que ce sont eux qui, les premiers, assument le coût d'un conflit social dans lequel ils ont pourtant, plus souvent qu'à leur tour, le rôle de la victime. Présumer, comme on l'entend parfois, que la grève est aux ouvriers ce que la récréation est aux écoliers, que « la FGTB a mis tout Cockerill en grève parce que le café était trop froid » relève purement et simplement du mépris de classe.

Soit dit en passant, il n'est pas superfétatoire de noter que les syndicats doivent impérativement apprendre à mieux communiquer. Ils ont sur ce plan une marge de progression plus que conséquente qu'ils feraient bien d'exploiter et qui, dans bien des cas, leur éviterait de se faire bêtement piéger au petit jeu de la communication politique dans lequel d'autres qu'eux excellent. Il suffit de jeter un oeil sur le site web de la FGTB pour s'en convaincre.

La conclusion se doit cependant d'être nuancée. Parce que l'arme de la grève est dangereuse, à double tranchant aussi — il suffit de constater l'unanimité doucereuse qui règne dans les forums sur le net contre les grévistes de ce vendredi pour s'en convaincre. Il me semble aussi et surtout — et j'en terminerai sur ce point — que la grève des transports ne se justifie que dans une stratégie syndicale globale, comme arme au service d'une cause importante.

En complément à ce texte, je vous recommande la vision de cette vidéo de Jean-Luc Mélenchon :