Des Bulles - Urbanisme

Tram à Liège, on avance à grands pas

François Schreuer — 2008-04-27T22:43:10Z

Il y a eu pas mal d'avancées dernièrement sur le dossier des transports en commun à Liège. L'attention médiatique s'étant, cela dit, surtout focalisée sur le sacre du Standard, l'information sur ce sujet a peut-être été reléguée au second plan. Il n'est dès lors pas inutile de faire ici le point sur la situation.

On est en effet passé depuis une dizaine de jours d'une situation de consensus de principe assez éthéré sur la nécessité d'améliorer les transports en commun à une étape ultérieure : celle de l'entame du débat sur la faisabilité financière voire technique du tram liégeois.

Cette relative accélération du dossier est principalement liée à la publication d'une étude sur la mobilité en commun à Liège commanditée par la région wallonne et réalisée par la société régonale wallonne des transports (SRWT) |1|. À ma connaissance, cette étude n'est pas encore disponible en ligne. J'ai pour ma part eu l'occasion d'assister à sa présentation par un membre du cabinet du ministre des transports et de prendre quelques notes, mais nul doute que la lecture de l'étude intégrale apportera de l'eau au moulin de la présente discussion.

Mais venons-en au fait. De cette étude, basée sur la mesure des flux de voyageurs existants aujourd'hui et sur des projections des flux futurs, il ressort clairement qu'il est urgent d'investir dans le réseau liégeois sans quoi la situation deviendra rapidement intenable. Voilà déjà un bon point, qui rejoint des analyses exprimées depuis des mois et des années par de nombreux acteurs qui n'ont pas toujours eu l'audience qu'ils méritaient.

Accompagnant la sortie de cette étude, deux des principaux acteurs du dossier, jusqu'à présent plutôt réservés, sont sortis du bois, se déclarant l'un et l'autre clairement favorable au tram. Jean-Claude Phlypo, administrateur général de la SRWT et réputé privilégier le bus, s'est ainsi déclaré, à la surprise générale, favorable au tram. Son ministre de tutelle, André Antoine, a fait plus fort encore en faisant de même mais en mettant en plus, dans une interview à la chaîne de télévison locale RTC, la question du tram en balance avec celle de la construction de l'autoroute CHB.

Indéniablement, on progresse.

L'étude ne préconise cependant la construction que d'une seule ligne de tram (la ligne de la vallée, entre Jemeppe et Herstal) et la chiffre au montant exorbitant de 700 millions d'euros. Ces deux éléments semblent assez surprenants.

Vu que les choses pourraient aller assez vite, il est sans doute temps de mettre le sujet en débat dès à présent. Voici quelques questions pour y aider (urbAgora se préparant sans doute à prendre une position sur la question, je me contenterai de rester ici sur le mode interrogatif et de surtout solliciter vos avis et contributions).

1. Première question : le raisonnement suivi par l'étude n'est-il pas contestable sur le principe ? La SRWT se limite en effet à mesurer les flux existants et à extrapoler sur les flux futurs sur base d'hypothèses strictement limitées au domaine de la mobilité. On peut avoir l'impression que, ce faisant, elle se borne à acter la saturation évidente des lignes circulant dans la vallée de la Meuse et, se rendant compte que la situation sera d'ici peu ingérable, y apporte une solution qui consiste simplement à passer à l'échelon technique supérieur. Cette approche, s'il se confirme que c'est bien celle-là qui a guidé les auteurs de l'étude, n'est sans doute pas suffisante dans la mesure où un projet de tram est d'abord et avant tout un projet urbain, ayant un impact très profond sur la ville, sur son activité, sur sa géographie, sur sa sociologie,... de sorte que limiter le débat sur l'implantation d'un tram à des chiffres de fréquentation semble non seulement beaucoup trop superficiel (beaucoup d'autres choses se jouent) mais jette également un doute sérieux sur la crédibilité de ces chiffres puisque ceux-ci dépendent largement d'autres politiques urbaines trop diverses pour être appréhendées de façon précise. Si l'on ajoute que la pertinence du tram doit être évaluée à long terme (quand on pose des rails, c'est pour des dizaines d'années au minimum), il faut tenir compte des dynamiques urbaines lentes (urbanisation dense de quartiers semi-urbanisés, retour des habitants, amélioration des infrastructures,...) que le tram peut permettre ou renforcer et dont dépendra aussi (et surtout) sa pertinence.

Pour se convaincre de cela, il suffit de considérer, par exemple, le cas de Valenciennes. Cette ville dont de 50.000 habitants dont bien des caractéristiques (faible densité, reconversion industrielle,...) rappellent celles de Liège est située dans une agglomération d'environ 250.000 habitants et... dispose à présent de deux lignes de tram tout en planchant sur de nouveaux développements de son réseau. La fréquentation de ses lignes est largement supérieure aux prévisions (et, soit dit en passant, à celle des lignes liégeoises envisagées). Et elle connaît aujourd'hui un renouveau dont l'agglomération liégeoise — d'autant plus qu'elle est forte d'une population nettement plus importante — pourrait s'inspirer. Insistons : le tram est donc aussi un outil de développement, qui anticipe sur des besoins de mobilité dont il contribue à façonner les caractéristiques. Ne pas voir cela, c'est ne pas voir l'essentiel. Question, donc : prend-on suffisamment en compte tout ceci dans la réflexion qui se mène aujourd'hui ?

2. On peut penser que le tram ne produira vraisemblablement ses effets bénéfiques sur la mobilité que si un réseau suffisamment important est mis en place. L'attractivité d'un réseau de transports en commun dépend en effet en bonne partie du nombre connexions qu'il permet d'opérer — la croissance de ce nombre étant exponentielle par rapport à celle du nombre de destinations desservies. Autrement dit, il est conceptuellement parfaitement possible qu'un réseau de plusieurs lignes obtienne un taux d'utilisation plus important qu'une ligne seule. Ajoutons que la réussite d'une opération d'implantation d'un tram serait en tout état de cause facilitée par un effet "big bang" — il est souhaitable que la période des travaux soit la plus brève possible (mieux vaut donc tout réaliser d'un coup) et que les usagers de la ville puissent ensuite voir une différence notable entre "l'avant" et "l'après" (réduction de l'espace dévolu à la voiture et augmentation simultanée de l'accèssibilité en TC). L'augmentation de la part modale des transports en commun en sera grandement facilitée. Bref, ne faut-il pas envisager dès à présent un plan plus ambitieux, quitte à le phaser dans le temps en fonction des moyens ?

3. Troisième question : si l'on admet que le tram ne peut jouer son rôle moteur que s'il est porté à l'échelle de l'agglomération et s'il renforce les liens entre les principaux pôles d'attraction de la future communauté urbaine, le projet proposé est-il satisfaisant ? D'aucuns ne manqueront pas, en effet, de faire remarquer qu'il serait regrettable que le projet se limite au fond de vallée et aux seules communes de Herstal, Liège, Saint-Nicolas et Seraing. La création d'un axe Est-Ouest, en impliquant notamment les communes d'Ans, Beyne-Heusay et Fléron, augmenterait au contraire le caractère fédérateur du projet et donc les chances de le voir réalisé.

4. L'étude de la SRWT chiffre, on l'a signalé, à 700 millions le coût de la ligne envisagée dans la vallée. Ce chiffre, qui a été largement repris dans la presse et est aujourd'hui au centre des conversations, agrège en fait l'investissement initial et le coût d'exploitation sur trente ans. Certes, il est heureux que l'évaluation de la dépense publique intègre ces deux données, mais, si l'on veut comparer différents projets, ne serait-il pas préférable de faire la même chose pour tous ? Dans l'état actuel de la discussion, on peut craindre que de la confusion ne s'imisce dans la comparaison avec d'autres projets pour lequels le coût d'exploitation n'est même pas évoqué (à combien, par exemple, s'élève le coût d'exploitation de CHB sur trente ans ?). C'est aussi et surtout un amalgame entre des données dont les fiabilités respectives sont très hétérogènes : le coût d'exploitation à long terme n'est pas réellement calculable car il dépend de variables trop peu maîtrisables à ce jour (développement de la ville, coût de l'énergie, évolution de la fréquentation, coûts salariaux,...).

5. Enfin et surtout, la question du financement de ce nouvau réseau de tram n'a, à ma connaissance, pas encore reçu le début d'une réponse (si ce n'est de la part de ceux qui réclament l'arrêt de l'autoroute CHB). C'est évidemment un passage obligé sans lequel la discussion n'aura guère d'impact.

Bref, n'est-il pas nécessaire de prévoir dès à présent la construction d'un réseau plus important (par exemple quatre antennes vers Seraing, Ans, Herstal et Fléron et une boucle centrale suivant approximativement sur le tracé actuel de la ligne 4), tout en envisageant dès à présent la possibilité d'étendre le réseau à moyen terme (on peut penser aux axes Angleur/Sart-Tilman/Boncelles ou Bressoux/Droixhe/Jupille) ?

|1| La société faîtière des différents TEC wallons.

Quoi qu'il en soit de tout cela, ne perdons pas de vue que c'est la mobilisation qui nous donnera voix au chapitre. Soyez donc nombreux ce dimanche 4 mai pour la masse critique (aka vélorution) organisée à Liège par StopCHB, le Gracq et Euromayday. Ce sera notamment l'occasion d'insister sur les enjeux sociaux des questions de mobilité : une ville dotée de transports publics efficaces et bon marché, c'est aussi une ville dans laquelle la précarité est moins forte qu'ailleurs.

Et puis, si vous n'avez pas encore signé la pétition, c'est par ici...

Le tram ou la nouvelle culture urbaine

2008-03-03T00:10:03Z

Le tram est semble-t-il définitivement revenu dans les bonnes grâces des élus locaux et des urbanistes tandis que les citoyens le plébiscitent. Le tram est tout simplement en train de devenir le symbole d'un nouvel art de vivre en ville ; véritable fer de lance qu'il est d'un réaménagement des espaces urbains faisant la place belle aux piétons, aux vélos, aux espaces verts. Si besoin est de s'en convaincre, voyez « Le Monde 2 » qui lui consacrait sa couverture de ce week-end et 8 pages intérieures !

Vous trouverez en ligne le long article de Martine Valo et Michèle Champenois (sans les illustrations, faut pas pousser non plus) qui, en passant par Nice, Nancy et Nantes |1|, montre cette évolution plus culturelle que technique.

Bien entendu, pendant ce temps, le gouvernement wallon continue à vouloir investir ses sous dans les autoroutes.

Ah oui, la pétition pour le retour du tram à Liège est toujours en ligne. Et puis, pour les Liégeois, la semaine prochaine, le mardi 11 mars, une conférence est organisée sur les enjeux de long terme des choix de mobilité... histoire de faire un petit peu avancer le débat.

|1| Un petit tour hors des frontières de l'hexagone eut sans doute été utile, mais ne boudons pas notre plaisir.

Charleroi, entretien avec Luc Delval et Dominique Cabiaux

2008-01-29T18:26:29Z

J'ai eu l'occasion, le 6 octobre dernier, de réaliser avec Marc Jacquemain un entretien de deux personnalités carolorégiennes : Luc Delval, ancien journaliste et responsable culturel et animateur du site charleroi-democratie.be (lequel site est pour le moment en sommeil) et Dominique Cabiaux, responsable syndical (CSC). Il était question de la situation de la ville de Charleroi. Une version réduite de ce (très) long entretien, accompagnée de deux autres articles sur Charleroi, paraîtra dans le prochain numéro de la revue Politique (février). Il m'a cependant semblé intéressant de vous livrer une version extensive, relativement brute de décoffrage.

FS : Partons peut-être de l'histoire récente. La ville de Charleroi demeure à bien des égards le produit d'une importante fusion de communes...

LD : Oui, Charleroi a été constituée par la fusion de 15 anciennes communes. Ça a été la plus grosse fusion de Wallonie, tant par le nombre de communes que par la population concernée. À l'époque, la critique qui est faite par les socialistes est qu'on a soigneusement tenu à l'écart de la fusion les communes les plus riches — c'est-à-dire avec le potentiel fiscal le plus élevé par habitant — en particulier Gerpinnes, Loverval, Montignies-le-Tilleul. Evidemment, il s'agissait aussi de préserver certains fiefs électoraux — pour le PSC à Loverval, pour le parti libéral à Montignies-le-Tilleul. Mais surtout, la manière dont on a géré la fusion a déterminé le modèle de gestion des 30 années suivantes : « chacun chez soi ! ». Autrement dit, si tu es l'homme fort à Marcinelle, et bien tu sera l'échevin des...

DC : ...des affaires marcinelloises.

LD : Oui, des affaires marcinelloises. Et l'échevinat dont tu t'occupes s'installera dans l'ancien hôtel de ville... de Marcinelle. Et tes départements s'installeront à Marcinelle. Si tu viens de Ransart et que tu es l'échevin de l'environnement, et bien c'est à Ransart que la Ville construira des serres pour ses plantations.

DC : Ça a été la juxtaposition d'une quinzaine de communes, et d'une dizaine de centres puisqu'il y avait une dizaine d'échevins, mais on n'a pas songé à une unité de vue. On a juxtaposé, y compris des logiques contradictoires. Ça a évité d'arbitrer les divergences. Ça se ressent encore aujourd'hui dans les administrations de la ville et les départements. Ça manque d'unité de gestion, ça manque de cohérence.

LD : Cette logique « géopolitique » s'est superposée à une réalité urbanistique qui préexistait, bien entendu, et qui collait à ça. À savoir que — ça c'est un propos qui risque de me faire incendier — Charleroi n'est pas une grande ville. Elle n'en a pas les attributs, notamment un centre fort, représentatif, reconnu par tout ce qui gravite autour. Je dirais même que le centre de Charleroi, le noyau, était un corps étranger par rapport aux communes qui l'entouraient à l'époque puisque c'était le centre ville où les libéraux étaient assez présents, pour la bonne raison que c'était une population de commerçants, à une époque où le commerce avait une autre structure qu'aujourd'hui, aussi.

MJ : Par comparaison, Liège avait environ 100 000 habitants avant la fusion et 200 000 après. À Charleroi, c'était de l'ordre de 30 000 avant la fusion et 200 000 après. |1|

DC : Oui, avec plusieurs centres. Chaque commune, avant la fusion, avait décidé dans la précipitation de construire un hall sportif, une piscine,... Chaque commune avait créé ses propres infrastructures pour éviter d'être absorbée.

LD : Et puis on disait que de toute façon que les ardoises seraient remises à zéro par le pouvoir central. Il n'y avait donc vraiment aucun souci de cohérence à l'échelle d'une agglomération. Il y a eu, au début des années '80, une très intéressante étude de la Fondation Roi Baudouin sur la structure urbaine de Charleroi qui a mis en évidence l'existence de ce qu'ils ont appelé « 15 centres villageois » : des petits centres commerciaux, quelques rues commerçantes, un dans chaque ancienne commune. L'autre élément marquant de la structure urbaine de Charleroi est l'imbrication de l'industrie dans l'habitat, de même que la présence de très nombreux terrils en plein coeur des zones urbanisées. Et alors ce qui était le marqueur indélébile d'une structure urbaine très chaotique, c'était l'invraisemblable prolifération des impasses, des rues qui ne conduisent nulle part. L'image est facile, mais j'ai envie de dire qu'aux impasses topographiques se sont superposées des impasses politiques. On a mis un certain temps à aboutir au fond, mais on y est bien !

MJ : Est-ce que ce morcellement urbain se reflète dans les représentations des habitants ?

DC : Les anciennes communes ont gardé une identité avec des cercles locaux, etc. Mais, surtout, alors qu'ailleurs on a joué l'intégration, à Charleroi on a maintenu volontairement les baronnies. Il a fallu de nombreuses d'années pour qu'on puisse à Charleroi faire autre chose dans l'antenne administratrive de son ancienne commune que ce qui était de la compétence de l'échevin des lieux. Je me rappelle cette blague que racontait un ancien bourgmestre de Jumet, Raymond Payen, qui disait « quand on a besoin d'un certificat de décès, le mort est peut-être au ciel mais la journée elle est au diable » parce qu'il fallait passer dans différentes entités chercher un document là et là.

FS : Charleroi est aussi la seule grande ville du pays à ne pas abriter une université. L'histoire d'un rendez-vous manqué ?

LD : Sur l'aspect historique, ça se résume en une phrase ou en deux. Après le Wallen Buiten en 1968, l'UCL cherchait un point de chute : où mettre l'université catholique de Louvain qui devait quitter Leuven ? Parmi les hypothèses, il y avait Charleroi, où les terrains en friche ne manquaient pas. Mais un certain nombre de barons socialistes ont mis un veto absolu en disant : « Pas de calotins chez nous ! »

DC : Ils rencontrent d'ailleurs la connivence d'une série de bons catholiques qui s'apprêtaient à faire de belles plus-values sur des terrains aux alentours d'Ottignies.

LD : Le fait de pas s'être implantée à Charleroi a d'ailleurs peut-être été très bénéfique pour l'UCL ; ça on ne le saura jamais. De toute façon, il n'y a pas de larme à verser là-dessus. Mais Charleroi est la seule grande ville qui n'a pas, dans la loi de programmation universitaire, la possibilité d'organiser un enseignement complet. Il n'y a que de la décentralisation de certains programmes de l'UCL, de l'ULB ou de Mons. Mais il ne sera jamais possible, dans l'état actuel de la loi, d'organiser des cycles complets. On a vu arriver l'UCL et l'ULB, attirées par les fonds structurels européens. C'était de la pêche aux subsides et accessoirement un peu de marketing — il y a forcément des inscriptions à prendre. Aujourd'hui, l'ULB, en proie à un certain nombre de difficultés, se replie d'ailleurs sur son core-business bruxellois.

L'ULB a eu une aubaine extraordinaire qui était en même temps une mauvaise affaire. Leur projet d'implantation à Charleroi a été concomitant avec la fermeture d'une usine de Solvay située à Couillet, pour laquelle le groupe Solvay devait un peu se faire pardonner politiquement. Et on connaît les liens entre Solvy et l'ULB. Donc Solvay a fait don à l'ULB du domaine historique de la famille Solvay, qui s'appelle Parentville, dans lequel l'ULB a créé un tas de choses : un musée des sciences, un bâtiment pour des formations de troisième cycle, etc. Mais aujourd'hui qu'ils ont des difficultés financières, ils font marche arrière. La raison pour laquelle cette opération n'a sans doute pas été une bonne affaire est que le site de Parentville est un peu excentré et que les communications avec le centre sont assez mauvaises, de sorte que l'ULB n'a pas obtenu une visibilité comparable à celle que l'UCL a acquise en s'installant dans une grosse maison de maître du centre, ironiquement située sur le même trottoir que la FGTB, la maison Georges Lemaître.

MJ : Paul Magnette annonce dans La libre Belgique de ce jour son intention de monter un think tank de gauche, mais uniquement avec des laïques parce qu'il dit ne pas savoir qui sont les progressistes chrétiens. Il y a là une proximité étonnante avec le réflexe anticlérical d'il y a quarante ans.

DC : J'ai le sentiment que ça cache un défaut d'argument. C'est une manière de refaire corps quand on ne sait plus quoi faire. Comme si on était menacé dans la région de Charleroi par un retour du cléricalisme...

LD : On ne va pas polémiquer avec Paul Magnette par Libre Belgique interposée, mais les chrétiens — dont je ne suis pas — pourraient avoir tendance à lui répondre que des gens de gauche, au PS, il n'y en a pas des masses non plus.

MJ : Mon interprétation est que l'ULB se repositione sur une identité très laïcarde.

DC : C'est d'autant plus étrange que Paul Magnette est partiellement un produit de l'enseignement chrétien. Son frère travaille dans l'enseignement libre. Ce n'est pas comme s'il était un pur produit du monde laïque.

FS : Quoi qu'il en soit, la conséquence de cette absence d'implantation universitaire, c'est l'exode de nombreux carolos, au point qu'il y a, notamment à Bruxelles, une véritable diaspora carolo.

LD : Une grande partie des jeunes qui font des études quittent Charleroi et n'y reviennent plus. C'est une fuite des cerveaux, mais c'est aussi dans bien des cas, une force économique qui s'en va. Le pouvoir d'achat étant lié au niveau de qualification, il y a une perte de substance économique permanente. C'est un phénomène difficilement mesurable.

DC : À filière équivalente, un carolo sur deux va suivre sa formation ailleurs. Au point que pour un certain nombre de fonctions, on ne trouve pas les personne qualifiées sur place. On fait donc appel à des gens de l'extérieur, qui ne voient pas d'un bon oeil de travailler à Charleroi. Un certain nombre de personnes viennent y travailler mais n'y habitent pas. Cela est partiellement contrebalancé par des gens qui viennent totalement de l'extérieur et qui sont tombés amoureux de la région de Charleroi, parce que effectivement, il y a une ouverture, un brassage de culture, etc. Mais cela ne pèse pas lourd.

LD : Là encore, je fais un parallèle entre la topographie et la géopolitique locale. L'ULB a installé son institut de microbiologie dans un zoning qui se trouve en bordure de l'aéroport. Si cette zone se développe, c'est parce que c'est au Nord de l'agglomération, c'est-à-dire quasiment dans le Brabant wallon, dans le grand hinterland Sud de Bruxelles. La même implantion au Sud de Charleroi aurait eu beaucoup de difficultés à fonctionner.

DC : Charleroi est maintenant dans l'orbite de Bruxelles. Le pôle de développement, c'est Bruxelles. D'où la nécessité de développer fortement les communications avec Bruxelles, pour laquelle nous sommes intéressants à divers égards. Mais c'est un abandon de l'idée que le développement peut être auto-centré.

FS : Est-ce que se mettre dans l'orbite de Bruxelles — notamment en ramenant des classes moyennes travaillant à Bruxelles qui seraient attirées par le prix raisonnable du logement — ne peut pas être pour Charleroi une étape permettant de retrouver des forces pour un nouveau projet propre ?

LD : Ce serait là prêter aux autorités carolorégiennes une vision stratégique à moyen et long terme qu'elles n'ont manifestement pas. En témoigne le dossier assez emblématique de la cockerie de Carsid à Marchienne. Cette usine, qui se trouve à proximité immédiate du centre-ville, est sur le point de fermer [NDLR : Elle a finalement fermé début janvier]. Il s'agit d'une industrie particulièrement polluante, encaquée, pour des raisons historiques, dans le tissu urbain. Un pouvoir politique qui aurait une vision à long terme chercherait à réhabiliter ces terrains pour reconstituer la continuité du milieu de vie, entre le centre-ville, Marchienne et Monceau. Au contraire, il est question de remplacer cette cockerie par une centrale électrique turbine gaz-vapeur, qui correspond à des objectifs industriels à relativement court-terme, alors que c'est le genre d'installation qu'on pourrait, qu'on devrait, localiser ailleurs.

DC : On pare au plus pressé, tout investissement est bon à prendre. On est content de sauver de l'activité. C'est évidemment une logique à très court terme.

FS : Si tout investissement est bon à prendre, est-ce au point de brader les droits sociaux ? On pense notamment à la compagnie aérienne RyanAir qui a pas mal fait parler d'elle ces derniers mois sur ce plan.

DC : Quand RyanAir met la pression en demandant à être indemnisé par la région pour les trois jours de grève du mois de juin, menaçant de quitter Charleroi, il devrait y avoir une position unanime des acteurs carolorégiens pour dénoncer le chantage de la société. Ce n'est pas le cas. La première réaction de beaucoup de monde, c'est de dire « On ne va pas faire la fine bouche ». Pour autant, je ne pense pas que Ryanair n'ait eu que des effets négatifs. Mais ce qu'il faut éviter, c'est que l'aéroport soit quasiment exclusivement réservé à cette compagnie aérienne. Rappelons-nous que dans les 24 heures de l'annonce de Ryanair, deux autres compagnies ont fait savoir leur intérêt pour le site. Il faut pouvoir diversifier. La façon dont O'Leary envisage les relations sociales n'est pas acceptable. Il faut pouvoir le dire. Même en Irlande, les méthodes de Ryanair sont perçues comme brutales et inacceptables. Essayons d'éviter de laisser l'aéroport à des flibustiers de ce genre.

LD : L'impact de Ryanair est relativement limité. Une grande partie du personnel est étranger. Et on ne peut pas dire que c'est une industrie à très haute valeur ajoutée. Ça n'irrigue pas un réseau d'entreprises. Il y a un effet de loupe médiatique en raison de ses pratiques brutales. Cela dit, heureusement que l'aéroport n'est pas le centre d'un redéploiement parce que c'est une activité fragile à terme. On peut avoir de sérieux doutes sur le fait qu'on puisse continuer à faire traverser l'Europe dans tous les sens à des milliers de gens pour quelques euros. C'est un artifice qui ne repose que sur une seule chose : la détaxation complète des carburants aéronautiques. Est-ce que cela va pouvoir continuer ? Enfin, l'aéroport maintient dans l'ombre un certain nombre d'activités économiques plus porteuses. Ce n'est pas par complaisance que le groupe japonais AGC, qui a repris Glaverbel, a fait de Charleroi son principal centre de recherche européen. Ce centre vient par exemple de mettre au point un verre bactéricide.

DC : Il faut dire aussi que la plupart des pôles sidérurgiques à Charleroi sont à la pointe. On pense souvent que la sidérurgie est un outil du passé, alors qu'on peut espérer que ces entreprises seront encore là dans 20 ans, parce qu'elles sont leaders dans leur secteur. Pourtant, on reste focalisé sur l'immédiat. Le risque existe qu'un consensus se fasse autour d'un projet totalement libéral : éviter les grèves qui sont mauvaises pour l'image de Charleroi. Ce n'est pas bon, dit-on, pour l'image de marque de voir des braseros à l'entrée des usines.

LD : Il est important de rappeler que la représentation d'une Wallonie grévicultrice est statistiquement inexacte. Il y a beaucoup moins de jours de grève à Charleroi qu'à Anvers. Mais pourquoi est-ce que ça se voit plus à Charleroi ? Parce que la structure industrielle est différente. Quand les ACEC se mettaient en grève, il y a plusieurs milliers de types qui se croisaient les bras. Alors que dans un tissu économique composé de PME, la grève est invisible, les médias n'en parlent pas.

FS : Quel est l'état du dialogue social à Charleroi ?

DC : Un phénomène notable est qu'aujourd'hui, il n'y a plus réellement de patrons à Charleroi. Il en reste un, très important, mais il n'est pas impliqué dans la région [NDLR : Albert Frère]. Nous n'avons donc plus vraiment d'interlocuteurs patronaux. Ce sont plutôt des cadres supérieurs envoyés par leurs groupes. Mais même ces gens-là n'habitent plus à Charleroi. Ils vivent dans le Brabant wallon puis viennent à Charleroi comme en terre d'évangélisation. Il n'y a plus la possibilité d'un vrai dialogue.

MJ : Le consensus sur la réduction de l'exigence, on l'observe pourtant dans toute la Wallonie.

LD : Dans toute la Belgique, dans toute l'Europe,...

MJ : Entre la défense d'un modèle social à long terme et la pression à s'en sortir à n'importe quel prix, la tension devient intolérable. Quelque part, on peut comprendre les ministres qui trouvent des compromis.

DC : Comment être de gauche dans une région comme la nôtre ? Comment faire face à la mondialisation quand on a aussi peu de marges de manoeuvre ? Les hôtesses de l'air lituaniennes de RyanAir sont sous-payées et logées par 15 dans des conditions effroyables. Il y a clairement un abandon en rase campagne. Les leaders socialistes de Charleroi sont prêts à se mettre à plat ventre en échange de quelques colifichets — même pas des investissements : on va sauver ce qu'on pourra d'emplois en échange de ceci, de cela.

LD : J'entends bien que l'horizon qui s'impose au politique, ce sont les élections de 2009, mais l'indulgence envers ceux qui sont incapables d'avoir une vision à dix ou à trente ans me semble coupable. Mais le déficit d'alternatives est patent. Qui, en dehors de ceux qui exercent le pouvoir, est susceptible d'agir sur les événements, d'infléchir le cours des choses ? Ce ne sont pas les organisations syndicales, qui gèrent elle aussi la situation avec ce qui leur reste de forces. Ce n'est pas le seul parti démocratique qui reste dans l'opposition — Ecolo. Numériquement, ils ne font pas le poids. Les alternatifs sont très dispersés, un peu monomaniaques. Les uns croient que c'est en apprenant à tout le monde l'espéranto, quand on ne tombe pas dans le spiritisme, à faire tourner des tables, des tables rondes économiques le cas échéant. On ne va pas ironiser, mais je ne vois pas où sont les forces sociales qui pourraient ne serait-ce que donner de la voix.

FS : Quid de la nouvelle majorité communale ?

LD : L'actuel bourgmestre de Charleroi, Jean-Jacques Viseur, a été le roi de l'absentéisme au conseil communal lors de la législature précédente tant et si bien qu'il a fini par abandonner son siège. Puis quand son parti a constitué ses listes pour les élections d'octobre 2006, il n'était pas candidat : il a même donné une interview en expliquant que ça ne l'intéressait pas. Le cdH a laissé libre la 51^e et dernière place de la liste, en espérant qu'il se décide à l'occuper, ce qu'il a finalement fait sous l'affectueuse pression de ses amis, mais probablement sans intention de siéger. Aujourd'hui, le voilà bourgmestre. Mais qui est-il ? Quelle est son histoire ? Certes ce n'est pas le premier venu. Mais dans les années '70, au moment où Philippe Maystadt était en train d'assassiner Alfred Califice au sein de la démocratie chrétienne à Charleroi, Jean-Jacques Viseur, tout en sachant très bien ce qui était en train de se faire, parvenait à demeurer un proche collaborateur de l'un comme de l'autre. C'est dire le sens du compromis dont il est pétri. Ce n'est pas pour rien un pur produit de l'école de Jésuites. Il est réputé pour être celui dont on sort systématiquement du bureau assuré de l'appui inconditionnel.

Il y a un espèce de mythe qui est en train de se créer, selon lequel il y a un avant et un après. Mais rien n'a changé dans les mécanismes et les rapports de pouvoir. Viseur est l'homme de la continuité.

MJ : Est-ce que la liquidation d'images du passé n'est pas un préalable ?

DC : Si ce n'était pas seulement cosmétique...

LD : Quel est le programme politique de la majorité actuelle ? Il tient en une phrase : « Nous respectons la loi ! »

DC : Le changement est incantatoire. C'est comme à Jéricho — pour prendre une comparaison qu'aimera Magnette — on fait sept fois le tour des murailles en soufflant dans des trompettes, et on espère qu'elles s'écroulent.

MJ : Est-ce que ça laisse supposer qu'il pourrait y avoir un retour de bâton ? Quand un certain nombre d'inculpations vont inévitablement s'avérer non justifiée, puisqu'on a inculpé à tort et à travers, est-ce qu'il est envisageable qu'une partie du clan Van Cau se reconstitue, avec un soutien populaire ?

LD : Van Cau conserve un soutien populaire. Même si c'est avec un autre prénom,...

DC : Le vrai enjeu, c'est de savoir qui sera le patron du PS à Charleroi. Quelle ligne incarnée par quel homme ? Qui va l'emporter ? Qui va faire 20 000 ou 25 000 voix en 2009 ?

FS : Quel est l'état de la « société civile » à Charleroi ? À défaut de poids susceptible de constituer une alternative, est-ce qu'il y a au moins un potentiel critique ?

LD : Le potentiel il existe. Mais ça ne se mesure pas : « Le Vatican, combien de divisions ? ». Il existe, mais il manque de débouchés à sa réflexion.

DC : Il est limité, quand même.

LD : Surtout, il lui manque un porte-voix. Et puis, à qui s'adresse-t-il ? C'est ce que je disais tout à l'heure. À quoi sert une puissante réflexion si elle ne sert pas à éclairer l'action de qui que ce soit ? On ne sait pas bien à qui elle s'adresse…. Il faut des relais et on ne les identifie pas bien.

DC : Gramsci a dit que la crise, c'est quand le vieux est mort et que le neuf ne peut pas encore naîre. On est dans cette situation-là à Charleroi. Charleroi a une myriade d'associations, de groupes actifs sur le terrain. Mais la passerelle entre un monde politique relativement sclérosé et ces associations doit encore se faire. Qu'on aille davantage chercher des cadres politiques et des idées dans ces univers-là.

LD : Je n'ai pas le sentiment que cette réflexion ait trouvé un relai ou un support dans le centre universitaire de Charleroi, qui fait de la formation, qui fait des choses intéressantes, mais qui n'est certainement pas une « vraie » université.

DC : Je suis vice-président du centre universitaire de Charleroi. C'est une asbl de taille moyenne, qui fait de la formation.

LC : Il y a la FUNOC, aussi : Fondation pour une université ouverte à Charleroi.

DC : C'était Germain Cappelleman, du MOC et Aimé Lacroix, de la FGTB, qui se sont dit : « puisque nous n'avons pas eu Louvain, essayons de développer à Charleroi une université de la deuxième chance ». Ça s'est développé, ça existe.

LD : Oui, mais ça n'a plus rien à voir avec le projet initial. Ça fait de l'alphabétisation, ça fait de la formation professionnelle qualifiante subsodiée par l'Europe. C'est un bon exemple de ce que j'appelle la subsidiologie appliquée. À un moment donné, certaines associations qui doivent assurer leur subsistance, voient ce qu'ils est possible d'aller pécher comme subsides et adaptent leur objectifs en fonction de cela.

DC : Ceci dit sans critiquer l'action de la FUNOC, qui fait un travail utile. Mais effectivement différent du projet initial.

LD : Oui, il n'est pas question de critiquer cela. Ça doit exister. Mais la différence entre l'intitulé — fondation pour une université ouverte… — et le fait qu'on y fait de l'alphabétisation, le hiatus saute aux yeux. Dans ce cas-ci comme dans d'autres, il y a l'ambition initiale qui se confronte au poids du réel, et puis aussi aux besoins sociaux. C'est une illustration du fait que des visions à trop court terme ne débouchent évidemment pas sur des miracles.

FS : Peut-être qu'on peut revenir rapidement sur la question urbanistique. Avec un élément marquant dont on pas encore parlé, c'est l'impression que le centre-ville est littéralement corseté par le ruban de béton du « petit ring ».

LD : Le ring a été construit dans les années '70 par l'intercommunale des autoroutes de Charleroi, qui était présidée par ce que le PS proposait de plus à gauche à l'époque, à savoir Ernest Glinne. On voit par ailleurs la contradiction flagrante entre un réseau de transports en commun qui a été conçu pour un développement tel qu'on l'imaginait dans les golden sixties. Donc on a un réseau de métro à jamais inachevé probablement, parce que c'était un projet complètement délirant. À l'inverse on a construit un ring autoroutier qui, effectivement, enserre le centre. Cela dit, avant la construction de ce ring, on avait coutume de dire que Charleroi était un parking traversé par un embouteillage. Donc effectivement, il y avait un problème de circulation. Mais il n'y a jamais eu de réflexion sur le rôle de l'automobile dans la ville.

DC : Jamais il n'y a eu de choix d'urbanisme à Charleroi. Jamais on ne s'est donné les moyens de gérer intelligemment les problèmes de mobilité. Là, on va achever la boucle du métro, pour des raisons pratiques, mais ça va sans doute créer de nouveaux problèmes. Il y a pour le moment une rébellion des commerçants du boulevard Tirou, dont l'accès va être réduit avec la construction du métro, en surface, qui coupera la circulation avec des fréquences de trois minutes.

LD : Mais le jour où un investisseur est arrivé ici, sur cette place [NDLR : sur la place Albert 1er] en demandant de faire un parking, on lui a déroulé le tapis rouge… ce qui attire évidemment les voitures sur le boulevard Tirou. C'est un exemple des contradictions, de l'absence de coordination.

FS : Une question encore : quel est le rôle de Charleroi dans le Hainaut, cette province dont elle est la ville principale mais pas le chef-lieu ?

DC : À quoi correspond encore l'institution provinciale, cette institution voulue par Bonaparte ? Entre les deux extrémites du Hainaut, il y a 150 kilomètres. Ce qui fait problème, c'est que là où Charleroi était un gros bassin, Mons a pris une place, a sans doute mieux négocié un certain nombre de tournants. On parlait de la culture, la candidature de Mons au titre de capitale européenne de la culture semble bien partie. Il y a un effet dynamique autour de cela.

LD : Mons a intelligemment tiré parti de la proximité avec la métropole lilloise pour développer en matière culturelle une dimension transfrontalière qui est vivement encouragée par l'Europe.

DC : Rien ne nous empêchait de développer des projets. Mais on est restés les bras ballants par rapport à beaucoup de choses.

LD : C'est vrai qu'en matière culturelle, beaucoup d'opportunités ne sont pas saisies.

DC : Depuis 15 ans, on a fonctionné sur le côté illusoire de « Charleroi la sportive ». On s'est inventé une image, en payant cher et bien, en gros, des mercenaires. On a construit à fonds perdus une vitrine qui ne correspondait pas à la réalité. C'est une image de marque qui a coûté cher et a empêché d'investir dans la recherche, dans la culture, etc. Du pain et des jeux…

LD : C'était électoralement rentable, mais je ne connais pas un seul investisseur qui soit venu à Charleroi à cause des résultats sportifs des clubs carolos. Il est vrai aussi que l'intérêt des politiques locaux pour ce qui est culturel est à peu près nul. J'en connais qui n'ont jamais su faire la différence entre la culture populaire et la culture populiste, puisque dans leur propre discours, ils employaient indifférement un mot pour l'autre.

DC : On a même pas choisi l'éducation permanente. On n'a pas fait ce choix-là non plus.

LD : On parlait de la création d'une maison de la presse. Quand y en-t-il eu une ? Pendant l'euro 2000. Et qu'est-ce que ça a donné ? On a parlé de Charleroi dans le monde entier à la suite des bagarres entre supporters anglais et allemands. J'avais des amis qui me téléphonaient de l'étranger pour savoir si Charleroi était à feu et à sang. Mais c'était un événement extrêmement localisé, qui a concerné quelques dizaines de types sur une place pendant une soirée.

MJ : Tout cela donne le sentiment d'un cercle vicieux. Face à une situation très difficile — l'absence d'un rôle culturel fort, un public très populaire —, on a le sentiment qu'on cède parfois à la facilité…

LD : Entre le fait que l'on barre le paysage dans les années '70 par un hideux viaduc métalique qui enserre le centre-ville et ce choix de la facilité, je vois un fil rouge, une ligne conductrice. C'est une forme de mépris du personnel politique pour la population.

DC : Je pense en tout cas qu'on a pas eu la classe politique à la hauteur des défis rencontrés.

MJ : Il y a une difficulté initiale : Charleroi est une ville qui a une identité récente,…

DC : Dans l'identité carolorégienne, il y a une dualité. À un moment, Van Cau a dit, « on n'est plus le pays noir, c'est mauvais pour l'image ». Alors, on a enlevé, au bord des autoroutes, des panneaux représentant un mineur et un charbonnage. Il fallait moderniser. À la place, on a mise des panneaux avec Spirou et un airbus qui décollait.

LD : Cette histoire est symptomatique. Parce que les airbus, ils ne sont pas fabriqués à Charleroi, je suis désolé. On fabrique les bords d'attaque des ailes, ce qui représente environ 2 % de la valeur de l'avion. C'est déjà bien, mais il ne faut pas non plus se pousser du col. Charleroi, capitale de la bande dessinée, c'est une imposture : les talents sur lesquels reposait le défunt empire Dupuis n'ont jamais été situés à Charleroi. L'école de Marcinelle est improprement nommée. Et tout est l'avenant. Qu'on abandonne la nostalgie d'un passé révolu, je n'y vois pas d'inconvénient, mais il faut la remplacer par quelque chose de crédible.

DC : Il y pourtant tellement de richesses à l'intérieur de Charleroi.

FS : Pour terminer sur une note plus positive, quelles sont, à votre avis, les perspectives pour la ville ? Quelles sont les ouvertures ?

DC : C'est au niveau de l'agglomération qu'il faut réfléchir plus qu'au niveau de la ville. Il y a d'abord un défi d'urbanisme, qui est de ramener des gens vivre dans la ville, recréer un cadre de vie agréable, améliorer la mobilité. Il faut aussi récréer des activités de service.

LD : Et que la démocratie participative cesse enfin d'être un gadget.

DC : On est dans une situation telle que c'est maintenant qu'on peut réussir ça. Quand on est au fond de la piscine, c'est à ce moment-là qu'on peut remonter. Si ce n'est pas maintenant que ça se fait, on peut craindre qu'on soit repartit pour 30 ans de Kim Il-Sung.

LD : J'ajouterai juste une chose, parce que je sens d'avance poindre le reproche d'être dénigrant. La ville n'a rien à gagner à ce qu'on en refasse une image d'épinal, qu'on fasse un ravalement de façade, qu'on passe une couche de ripolin sur les chassis,…

DC : Un antalgique, ce n'est pas ce qu'il faut. Il faut être lucide par rapport à la situation. Et refuser le discours stalinien reprochant aux gens qui critiquent de travailler contre le PS ou contre Charleroi. Quand Ingrid Colicis a dit que le PS était mérulé, il y a eu beaucoup de monde pour lui dire qu'elle crachait dans la soupe. Ce n'est pas acceptable.

Malgré tout ça, personnellement, j'ai eu dix fois l'occasion d'aller vivre ailleurs. Mais c'est à Charleroi que j'ai envie de travailler, je n'ai pas envie d'aller ailleurs, et je ne suis pas le seul.

|1| NDLR. Précisément 135 000 et 231 000 pour Liège. 21 000 et 227 000 pour Charleroi (source : wikipédia).

L'esplanade des Guillemins ou le retour du refoulé liégeois

François Schreuer — 2008-01-29T15:37:24Z

Liège, comme chacun sait, aura d'ici la fin de cette année 2008 une nouvelle et rutilante gare ferroviaire. Pas mal de polémiques ont eu lieu sur l'objet, on le sait ; pour ma part j'ai toujours été plutôt favorable à la construction de cette gare, malgré son coût, malgré quelques défaut sérieux qu'on peut lui trouver. Mais qu'importe car ce n'est pas de la gare qu'il est question ici mais bien de l'esplanade qui faut construire devant, de l'écrin pour le bijou en quelque sorte.

Et là, c'est la panade. Aucun projet — et plus encore, aucun financement — n'est clairement dégagé pour l'aménagement du quartier. La question semblait pourtant tranchée depuis que la ville avait sorti, peu avant les élections communales, le projet (salué à l'époque dans ces pages) de l'architecte Daniel Dethier, un projet selon moi bien foutu, pas mégalo, urbain, piéton, adapté aux lieux.

Qu'on en juge.

Il faut dire que le projet alternatif, celui de Santiago Calatrava, architecte de la gare, relève quant à lui du musée des horreurs. Il s'agit rien moins que de de tout casser pour construire une allée monumentale d'inspiration néo-stalinienne et d'un style international aseptisé bizarrement massif.

Malheureusement, ce projet insensé de l'espagnol a le soutien de la SNCB (ou tout du moins de son administrateur Jean-Claude Fontinoy, déjà vilipendé dans ces pages à ce sujet, et de la filiale de la SNCB EuroLiège TGV et de son administrateur délégué Vincent Bourlard.

En conséquence de quoi, on est visiblement reparti pour un tour. En effet, la ville n'a pas toutes les clés en main. Pour dire net, elle manque même sérieusement de leviers — à commencer par les finances — dans ce dossier où la SNCB et sa filiale EuroLiègeTGV mais aussi le ministère wallon de l'équipement et des transports (MET) ont au contraire beaucoup de poids. Une délégation liégeoise de haut rang s'est donc rendue à Valence comme d'autres ont pu aller Canossa, dans le but de trouver un « compromis ». On se demande bien à quoi va pouvoir ressembler ce compromis entre deux projets qui n'ont manifestement pas grand-chose en commun...

Calatrava est certes un ingénieur brillant et un architecte intéressant (même si le côté designer éclipse tout le reste) mais il est surtout un fort piètre urbaniste. Ou plus exactement un urbaniste autiste, incapable de faire dialoguer son travail avec le tissu urbain existant, incapable de prendre en compte les besoins des utilisateurs des lieux — un simple exemple : où passera, dans ce projet, le site propre du tram ? Ou la piste cyclable qu'on peut espérer entre la gare et la passerelle ? Mystère ! Calatrava est, d'autant que je puisse en juger, incapable de concevoir l'aménagement urbain autrement que sur le mode de la tabula rasa. Avec lui, c'est la perspective d'expropriations massives, d'un pur et simple massacre du quartier. Il ne s'en cache d'ailleurs pas, ainsi que le rapporte un article un peu béat de Laurence Wauters dans Le Soir de ce jour.

Au fil de la journée espagnole, la glace s'est brisée entre les acteurs liégeois du dossier. Ils campaient chacun sur « leur » projet, ils parlent tous désormais de « compromis ». Calatrava les laisse dire, mais glisse : « Il faut qu'ils ne se perdent pas dans les petites thèses du quotidien, les petits discours. Pour Liège, c'est le moment où jamais de penser grand : leur décision doit être prise en pensant aux générations futures. » Il retourne à sa maquette valencienne et dessine du doigt une rue disparue, désormais remplacée par un plan d'eau : « Là aussi, il a fallu exproprier. Vous imaginez la cité des Arts et des Sciences avec cette rue en plein milieu ? »

Outre le mépris parfaitement inapproprié de l'architecte ibère, il faut surtout relever sa mégalomanie typique. C'est précisément ce que Liège a trop connu et qu'il faut absolument éviter. J'imagine volontiers la scène lors de laquelle je ne sais quel connard héroïque a déclaré, plein de pompe — le jour où on a décidé de construire la cité administrative de la ville en plein coeur du quartier historique ou de raser la moitié du quartier Sainte Marguerite pour y faire passer une voie rapide — « c'est le moment où jamais de penser grand ».

Le travers historique, le vieux démon qui ne demande qu'à resurgir est là, devant nous. Comme l'écrit — avec beaucoup d'à-propos — Eric Renette dans Le Soir de ce jour, « gare (TGV) au syndrome place Saint-Lambert ». C'est exactement ça : si l'on n'y prend garde, vont se déchaîner, comme pour Saint-Lambert, le mépris pour ce qui existe, la destruction de tout un quartier, la fatuité de croire que le grandiose tiendra lieu d'art de vivre — et, pour finir, trente ans de travaux pour un résultat mitigé après trois ou quatre changements de cap.

J'espère que la SNCB pourra comprendre que la décision d'aménagement d'un quartier urbain ne relève pas d'elle mais de la démocratie locale — et admettre en conséquence que la décision doit être prises par les autorités communales en concertation avec les riverains. J'espère que la ville pourra trouver les ressources nécessaires pour réaliser le projet de Daniel Dethier, incontestablement meilleur que le projet mégalomane de Calatrava.

Source des illustrations : Proxi-Liège. Si quelqu'un dispose de vues complémentaires ou de meilleure qualité, je suis intéressé.

Le tram est-il l'avenir de la mobilité à Liège ? Compte-rendu du débat

François Schreuer — 2007-11-21T00:57:00Z

Comme annoncé dans ces pages, faisant suite à la pétition « Oui au tram ! Non à l'autoroute ! », lancée en septembre dernier et ayant depuis lors réuni plus de 4000 signatures, j'organisais ce mardi 20 octobre un débat sur le thème de l'avenir de la mobilité à Liège |1|.

Une assistance très appréciable (à vue de nez, je dirais au moins 250 ou 300 personnes |2|) était présente pour une soirée dont il ne me semble pas abusif de dire que les échanges furent de fort bonne facture (mmh, corrigez-moi si vous n'êtes pas d'accord, hein).

Il me semble que cette conférence a permis non seulement de faire le point sur la situation, de constater qu'un consensus se dégage tout doucement parmi tous les acteurs liégeois en vue de la réalisation d'un tram (et que c'est bien le tram qui a la cote) et d'évoquer les grandes lignes de ce que pourrait être un projet de mobilité crédible et enthousiasmant pour Liège.

Voici déjà des enregistrements des interventions initiales des quatre orateurs ; que je remercie au passage, de même que Philippe Bodeux, qui a assuré la modération du débat.

Jean-Marc Lambotte (16') :

IMG/mp3/20071120_jean-marc_lambotte.mp3

Didier Castagne (12') :

IMG/mp3/20071120_didier_castagne.mp3

Claudy Vickevorst (8') :

IMG/mp3/20071120_claudy_vickevorst.mp3

Willy Demeyer (15') (update 22/11 : qui parle du débat sur son blog) :

IMG/mp3/20071120_willy_demeyer.mp3

Et le débat avec la salle (comme d'habitude, la qualité du son est très médiocre : j'ai du « pousser » le son assez fort pour que les questions de la salle soient audibles).

IMG/mp3/20071120_debat_tram.mp3

Par ailleurs, au-delà de la satisfaction de cette soirée réussie (je dois dire que j'avais un peu peur de faire un flop), il est important que la mobilisation continue pour obtenir le report vers les transports en commun et la mobilité douce de l'enveloppe de 400 millions d'euros prévue pour l'autoroute Cerexhe-Heuseux/Beaufays. Je me refuse pour ma part à la soi-disant fatalité d'un diktat aussi dépassé qu'imbécile prononcé par Michel Daerden et consorts. Pour la simple raison que construire une autoroute aujourd'hui, c'est mettre notre avenir en danger. J'espère qu'il sera possible de réunir très rapidement une coordination pour organiser une nouvelle manifestation en décembre sur le thème « Oui au tram ! Non à l'autoroute ! ».

(et merci à sked au passage pour la superbe affiche)

|1| De quoi l'on pourrait peut-être, paraphrasant des sentences douteuses de Rivarol ainsi que de Jaurès, tirer la conclusion qu'un peu de blogging éloigne de la vie réelle, tandis que beaucoup y ramène.

|2| Ce qui, mine de rien, est quand même beaucoup pour venir discuter report modal, densité urbaine ou parkings-relais.

À Liège, encore et toujours le Tivoli

2007-10-28T23:00:00Z

Véritable serpent de mer, monstre surgissant régulièrement, le site dit du « Tivoli », situé entre la place du marché et la place Saint-Lambert, soit au coeur du coeur de la cité — on peut difficilement faire plus central et plus visible — ne cesse d'alimenter la chronique. Pas moyen de trouver un consensus sur ce qu'il convient de faire de cet espace vide en plein centre-ville. Une nouvelle étude vient d'être commandée par la ville, en vue de déterminer l'affectation du site.

Selon Le Soir de lundi dernier, Michel Firket, échevin de l'urbanisme, veut qu'on y érige, je cite, « une infrastructure multifonctionnelle qui abriterait, l'entrée principale de l'archéoforum, une infrastructure d'accueil touristique, un restaurant panoramique ainsi que des structures amovibles utilisables lors de grands spectacles en plein air. » Bref, il n'y a pas de projet, si ce n'est un éclectique, héréroclite et improbable agrégat de fonctions diverses.

Il ne s'agit pourtant pas de construire une énième immeuble administratif multifonctionnel — et donc dépourvu d'une identité forte — mais de contribuer à refaire de la place Saint-Lambert un lieu de vie où l'on fait autre chose qu'attendre l'autobus.

Comme je l'ai dit et écrit voici près de trois ans, le Tivoli doit à mon avis accueillir une activité culturelle et rien d'autres. Foin des structures amovibles, de l'accueil touristique et autres bouts de ficelle qui ne font pas un projet, il faut bâtir à cet endroit une salle de spectacle, idéalement pour le théâtre. Si le fonds ne sont pas disponibles pour le moment pour réaliser un tel projet, mieux vaut attendre que de bâtir n'importe quel horreur (dont ce projet datant déjà de quelques années qui illustre cette page constitue un bon exemple).

À Verviers, la propagande de ForumInvest

2007-10-19T12:59:51Z

La société ForumInvest est bien connue pour être un requin sans foi ni loi saccageant les unes après les autres les villes de Wallonie et d'Europe en y construisant force centres commerciaux inutiles et mal conçus, détruisant le commerce local ; généralement avec l'appui de pouvoirs locaux diversement intéressés ou soumis au chantage à la localisation (« si vous ne nous accueillez pas, on ira dans la commune voisine et vous perdrez tout »). Ce n'est pas moi qui le dit, mais l'hebdomadaire Le Vif qui a dépeint il y a quelques mois un portrait au vitriol de cette société d'origine hollandaise.

À Verviers, il est sérieusement question de construire un centre commercial particulièrement contestable |1|, qui recouvrira la Vesdre et détruira une bonne partie du centre-ville verviétois. Ce projet est soutenu par le bourgmestre en place, Claude Desama (PS) et le désaccord sur cette question a fait sauter la précédente majorité communale, qui réunissait le PS et le CDH. Ce dernier parti, trop réticent à laisser faire n'importe quoi, s'est vu renvoyé dans l'opposition au profit du MR, moins sourcilleux et de toute façon prêt à tout avaler pour rentrer dans la majorité (un peu comme dans les négociations fédérales actuelles).

À la mesure du caractère contestable de ce projet (destruction de la rivière, remplacement du commerce local par des chaînes multinationales, privatisation de l'espace public) est la propagande actuellement déployée par les promoteurs de ForumInvest. Ils en sont maintenant à publier très régulièrement dans les pages de certains quotidiens (Le Jour, Le Soir, La Meuse, peut-être d'autres), un énorme encart publicitaire, dont voici une copie (cliquez pour agrandir).

Passons sur la manipulation de l'information, sur les graphismes très créatifs et "artistiquement" distanciés de la réalité du projet (qui ne sont d'ailleurs pas sans rappeler ceux de Wilhelm & Co à Louvain-la-Neuve dont il avait été question ici) ; passons sur la communication très biaisée qui profile le promoteur comme défenseur de la rivière alors qu'il s'apprête à la saccager et à laisser un chancre ingérable dans 20 ou 30 ans.

Et posons simplement une question : à quoi sert cette publicité ? Il y a deux possibilités. 1. Influencer l'opinion et/ou les décideurs politiques ; dans ce cas, on ne peut que s'étonner de la disproportion de moyens qui empêche de fait tout débat, les contestataires étant ensevelis sous la communication du promoteur. 2. Acheter la presse ; on peut supposer qu'en payant ces publicités, le promoteur cherche à influencer les journaux et à modérer la plume des journalistes qui pourraient se montrer critiques à son égard. J'ai trop de considération pour ces derniers pour imaginer qu'ils puissent se laisser acheter de cette manière. Je suppose que, par contre, les gestionnaires financiers du journal risquent d'être plus sensibles à des tels arguments. Toute la question est de savoir dans quelle mesure l'indépendance des rédactions est garantie dans les diverses publications concernées.

Dans tous les cas, cette propagande souligne le caractère déloyal du promoteur, qui ne laisse pas la possibilité au débat public d'avoir lieu. Par là-même, elle souligne aussi le caractère très discutable du projet, qui, s'il était bon, n'aurait certainement pas besoin de cette offensive marketing pour être approuvé. CQFD.

|1| Voir le site des opposants au projet, très bien documenté, notamment en ce qui concerne la propagande menée par les autorités communales et le promoteur pour soutenir ce projet.

Mes réponses à l'enquête sur le « projet de ville » liégeois

François Schreuer — 2007-10-02T22:05:00Z

La ville de Liège relance une enquête sur son projet de ville. Une bonne occasion de se faire entendre (enfin, du moins je l'espère) auprès d'autorités communales pas toujours très accessibles et très réceptives.

Une bonne occasion aussi pour moi de faire une petite synthèse des propositions liégeoises faites dans les pages de ce site (cliquez sur les liens pour obtenir des informations plus détaillées), un an jour pour jour après avoir publié le programme que j'aurais défendu si j'avais été candidat aux élections communales.

Je note que, comme pour ce programme, les thématiques sociales et économiques prennent fort peu d'importance. Non pas que les néglige mais qu'il me semble qu'elles relèvent fort peu de l'autorité communale. Les grands changements qu'il conviendrait d'obtenir en matière d'emploi, de sécurité sociale, etc sont des thématiques fédérales. Ceci pour expliquer que je n'aborde presque que des questions d'aménagement du territoire.

Bref, j'ai rempli le formulaire en ligne et je vous invite à en faire autant. Voici, chapitre par chapitre, les réponses que j'ai données |1| dans le champ réservé à l'expression libre.

THÈME 1 : Une Ville sûre

Un facteur insécurisant important dans la ville est la vitesse des voitures, dont un nombre non négligeable roulent beaucoup trop vite, y compris au centre-ville. On risque régulièrement de se faire renverser en traversant sur des passages piétons (par exemple au Cadran ou à Fontainebleau) parce que la vitesse de certains automobilistes ne savent pas s'arrêter à temps, voient mal les piétons de loin, voire parfois brûlent carrément les feux rouges.

Même chose à vélo, où le manque de sensibilisation des automobilistes les rend parfois dangereux (dépassements sans respect d'une distance de sécurité, occupation des zones réservés aux cyclistes aux feux rouges,...). L'agressivité de certains automobilistes devrait être réprimée sévèrement, de même que des comportements tels que le parking sur les trottoirs ou sur les (rares) pistes cyclables, qui obligent les usagers faibles que sont piétons et cyclistes à passer par la chaussée.

Dans ce domaine, il serait aussi opportun de renoncer au système de vidéo-surveillance qui coûte cher, ne sert à rien et met une mauvaise ambiance dans la ville, ainsi que l'explique le Comité Liégeois contre la vidéo-surveillance.

THÈME 2 : Une Ville propre, verte, belle et respectueuse de l'environnement

Il faudrait aussi :

— Créer un réseau de tram dans toute l'agglomération liégeoise (priorité numéro 1 de toutes les politiques publiques à mener) ;

— Interdire les 4x4 (et autres véhicules trop dangereux et polluants) au centre-ville ;

— Généraliser les zones 30 dans tous les quartiers habités, créer de nouveaux piétonniers, et pas seulement dans le centre ;

— Réduire l'espace dévolu à la voiture et le remplacer par des espaces verts, des places piétonnes,...

— Développer un important réseau de pistes cyclables (plusieurs centaines de kilomètres), aménager les carrefours dangereux pour les vélos, mettre en place quelques dizaines de parkings sécurisés pour vélos ; demander des comptes aux responsables irresponsables qui ont rénové le boulevard de la Sauvenière sans y mettre de pistes cyclables ; créer des itinéraires cyclistes montant sur les collines (par exemple en restreignant l'accès de l'axe Mont St Martin - St Laurent aux bus et au trafic local, et en y construisant une large piste cyclable) ;

— Rouvrir les jardins de l'îlot St Michel et les côteaux de la Citadelle (qui sont très régulièrement fermés) ;

— Mieux mettre en valeur les plus beaux endroits de la ville, son superbe patrimoine architectural (Hors-Chateau, Mont St Martin,...), non seulement pour les touristes mais aussi pour les habitants ;

— Obliger la TEC à placer des filtres à particules sur ses bus (qui polluent beaucoup trop), ou à remplacer la motorisation au diesel par une motorisation moins polluante.

— Obliger Cockerill et l'industrie de haute Meuse à respecter les normes en matière de pollution de l'air, aujourd'hui largement ignorées ;

THÈME 3 : Une Ville où l'on se déplace aisément

Il faut prendre exemple sur les grandes villes française ou allemandes, qui sont quasiment toutes passées (avec succès) au tram ou à d'autres modes de transports de ce type. Liège n'est plus très loin d'être la dernière agglomération de plus de 500.000 habitants en Europe occidentale à ne pas avoir de système de transports en commun digne de ce nom.

Quant au vélo, son potentiel est énorme à Liège, mais reste sous-utilisé en raison de la difficulté qu'il y a toujours à l'utiliser (pavés, manque de pistes cyclables, manque de parkings vélo,...).

THÈME 4 : Une Ville économique, touristique et commerciale

Sur le plan touristique, Liège a de très grandes richesses (bâtiments magnifiques, oeuvres d'art uniques,...) mais ce patrimoine est trop dispersé, trop mal mis en valeur. Il faudrait rationnaliser l'offre muséale autour de quelques grands pôles. Il faudrait rendre le palais des princes accessible au public, par exemple en en faisant un grand musée (pourquoi ne pas y rassembler toutes les collections de peinture disponibles à Liège).

Sur le plan économique, il faudrait soutenir le secteur du logiciel libre, qui ne demande qu'à se développer et qui peut générer pas mal d'emploi locaux. Concrètement : que la ville donne l'exemple en passant à Linux.

THÈME 5 : Une Ville jeune et sportive

Concernant les maisons de jeunes, plutôt que de développer des structures hyper-encadrées, il faudrait surtout donner aux groupes existant la possibilité de créer des activités associatives plus facilement qu'actuellement.

Je fais partie d'un collectif d'associations qui cherche actuellement une maison où implanter des locaux associatifs, des salles de réunion, des lieux où organiser des activités artistiques, etc. Pas moyen de trouver ça à prix décent. La ville devrait nous donner un coup de main (et jusqu'à présent, les demandes dans ce sens n'ont rien donné).

THÈME 6 : Une Ville culturelle

Toutes ces propositions sont bonnes à prendre. Il s'agit surtout de les réaliser.

Par ailleurs :

— Ce serait bien de réactiver l'idée d'une implantation wallonne à Liège du musée du cinéma. Et puis, de manière générale, mieux mettre en valeur le cinéma qui est un des points forts de Liège (il y a de très bons réalisateurs liégeois, l'excellent travail des Grignoux fait référence,...), en créant un festival ou autre chose.

— Liège doit présenter une candidature pour devenir ville européenne de la culture. Les atouts liégeois sont 5 ou 10 fois plus importants que ceux de Mons, mais c'est celle dernière qui devrait profiter de l'aubaine ? Parce que tel est le bon plaisir d'Elio Di Rupo ? C'est inacceptable.

— Liège doit privilégier la qualité. Le risque est bien réel de voir Liège se transformer en ville de l'"entertainement" et plus en ville culturelle (c'est par exemple évident dans le redéploiement de la RTBF). Pour contrer cette tendance, il faut soutenir les projets pointus, à haute valeur ajoutée, les créations originales dans tous les domaines (théâtre, arts plastiques,..).

THÈME 7 : Une Ville où l'on trouve des logements décents et accessibles pour tous

Il faut surtout re-densifier les quartiers, éviter à tout prix le syndrôme du lotissement quatre façades, qui rend très coûteux le déploiement des services publics (bus, poste, énergie,...), gaspille l'espace et incite à utiliser la voiture à tout bout de champ.

Pour cela, il faut travailler sur la qualité de vie dans les quartiers (normes élevées d'insonorisation des nouveaux bâtiments, présence d'espace verts, même réduits, dans les moindres espaces disponibles, obligation de prévoir un espace de rangement pour les vélos dans toute nouvelle construction, etc).

Pour densifier, il pourrait être envisageable de construire quelques tours, si leur emplacement est bien choisi (pas trop proche du centre historique, bien desservi par les transports en commun) et si leur qualité architecturale est très élevée.

THÈME 8 : Une Ville offrant un service public de qualité

Pourquoi pas créer des « maisons des services publics » dans lequelles le citoyen pourrait non seulement trouver les sercices communaux, mais aussi la Poste, le TEC, etc.

THÈME 9 : Une Ville solidaire

Je soutiens le projet de la ville de distribution contrôlée d'héroïne, même s'il est imparfait (voir l'excellent article paru dans le journal C4 sur le sujet). Vis-à-vis de la toxicomanie, il faut sortir de la logique purement répressive, formuler le problème en termes de santé publique (c'est-à-dire beaucoup plus pragmatique et beaucoup moiuns moral). L'orientation prise par la ville de Liège va dans le bon sens.

Développer les crèches est aussi une priorité. Beaucoup de jeunes parents ont de grandes difficultés à faire garder leurs enfants.

THÈME 10 : Une Ville proche des seniors et des personnes âgées

Beaucoup de seniors se sentent délaissés alors qu'ils représentent un atout formidable pour notre société. Il faudrait les inciter à s'impliquer dans des activités associatives : ils ont du temps, beaucoup d'expériences, leur aide peut être très utile dans bien des domaines.

THÈME 11 : Une Ville internationale et interculturelle

Liège doit devenir plus multilingue, se rendre accueillante à nos voisins allemands ou néerlandais et puis aussi à ceux qui, originaires de pays lointains, sont venus s'installer ici. Il faut aller contre la tendance communautariste qui domine actuellement la Belgique, promouvoir l'ouverture, par exemple en mettant en place un service administratif de base dans plusieurs langues étrangères, en créant une signalétique multilingue dans la ville, etc

Sur le plan international, il faut essayer de promouvoir Liège comme grand ville TGV. Les liaisons actuelles n'y suffiront pas. Liège a intérêt à promouvoir un TGV Bruxelles-Berlin. Pourquoi pas une prolongation de l'Eurostar vers Francfort. Une liaison vers le Luxembourg,...

Pour autant, la gare des Guillemins doit absolument garder son nom actuel, et surtout pas s'appeler Liège-Limburg, qui est un non-sens complet.

THÈME 12 : Une Ville universitaire et d'enseignement

Ce serait bien de ramener l'université au centre-ville, au moins en partie (les facs de sciences humaines par exemple, qui n'ont pas besoin de beaucoup d'espace et dont les bâtiments ne sont pas loin de tomber en ruines).

Autres suggestions,...

— Créer d'urgence la communauté urbaine à l'échelle de l'agglomération, de la ville morphologique, pour traiter en commun les grandes questions qui concernent notre avenir et le développement de la ville.

— Annuler la construction du bâtiment prévu le long du Fonds St Servais, en Pierreuse. Mettre une esplanade piétonne à la place et transférer ce bâtiment à proximité du cadran tout proche où restent des terrain à bâtir.

— Obtenir la construction du CHC à Fontainebleau et pas à Glain, en profiter pour réaménager complètement la zone qui en a bien besoin.

— Surtout, ne pas permettre la construction du « canal » stalinien proposé par Calatrava en face des Guillemins. Le projet promu par le ville (architecte Dethier) est bien meilleur.

— Construire un nouveau théâtre sur le site du Tivoli : il faut absolument amener une activité culturelle d'envergure sur la place St Lambert.

|1| Attention : chaque réponse est limitée à 1024 signes, ce qui est fort peu. J'ai donc développé ici certaines de mes réponses, de façon à les rendre un peu plus intelligibles.