Des Bulles - Vélo

Vélorution le 7 juin à Liège

2008-05-30T18:18:32Z

Samedi prochain, c'est vélorution à Liège. Cette fois-ci, c'est le Gracq Liège qui organise avec le soutien de StopCHB. Rendez-vous à 14h sur l'esplanade St Léonard à Liège... avec votre vélo.

J'en profite pour publier ici le petit reportage (plus exactement l'interview de bibi) que Pierre Eyben a fait lors de la dernière édition, le 4 mai dernier.

Si la vidéo embarquée ne fonctionne pas, vous pouvez télécharger le fichier :

Comme la dernière fois, un petit concert de jazz sera organisé à l'arrivée...

Et l'événement facebook est ici.

Morts « de la route »

2008-05-09T22:00:00Z

Jeudi, un jeune cycliste de trente ans est mort à Tielt, en Flandre occidentale. L'automobiliste qui l'a renversé « n'est pas parvenu à l'éviter ». En fin de journée, entre Hastière et Florennes, près de Dinant, une dame a perdu la vie alors qu'elle roulait à vélo. Le chauffeur de la voiture était semble-t-il sous l'influence de l'alcool.

Hier, à Courtrai, une cycliste de 16 ans a été renversée par un poids lourd et est décédée peu après son admission à l'hôpital. Le chauffeur « n'a pas vu la cycliste ».

Ce samedi matin, à Couillet, près de Charleroi, deux cyclistes ont été fauchées par une voiture. L'une d'entre elles est décédée.

Pendant ce temps, les médias unanimes saluent, la larme à l'oeil et le trémolo dans la voix, la mémoire d'un footbaleur qui s'est tué cette semaine au volant d'une voiture de sport qu'il conduisait à une vitesse tellement élevée que la pudeur interdit, semble-t-il, de la révéler.

Il est sans doute heureux qu'aucun cycliste ne se soit trouvé sur sa route. Probablement ne l'eut-il pas vu...

Et un crachat pour finir la journée

2007-12-18T20:58:48Z

Y'a des soirs comme ça.

Retour de Bruxelles, tout à l'heure, sur le coup de 21h. Les trains avaient, comme souvent |1|, pas mal de retard. Compter 2h15 pour le retour à la maison après avoir franchi les portes de la gare du midi. Ca fait beaucoup tout de même quand on habite au centre-ville de Liège.

Plus tard, le train ayant péniblement traversé — via les si ferroviaires Tienen et Landen — Brabant, Campine, Hesbaye et autres étendues de terre noire, sortir, à Ans, de la grosse boîte en fer sur roulettes, de l'odieuse boîte aux banquettes mal foutues. Sortir pour ne pas étouffer. C'est un rien plus long, Ans, que depuis les Guillemins, mais on gagne quelques (petites) minutes et puis ça descend presque tout le temps. On trouve les arrangements qu'on peut, pas très rationnels peut-être.

Descente à vélo, par sans doute deux ou trois degrés en dessous de zéro. On aurait pu mieux s'organiser mais pas de gants disponibles et une veste trop légère qui donne furieusement envie de rejoindre la chaleur du poële qu'on sait proche. Alors qu'on cherche un compromis entre vitesse et évitement des taques d'égoûts non sans respirer les particules fines du trafic qui monte en sens inverse, des coups de klaxon résonnent. On dérange, manifestement.

Pas question, bien entendu, de s'écraser pour laisser passer. Question de survie, tout simplement. Toujours se laisser un mètre de jeu pour parer aux imprévus. Surtout quand on roule vite. Le pressé attendra pour dépasser. Il attend un peu, un rien, quelques petites secondes sans doute. Dépasse en serrant, ne laissant que quelques dizaines de centimètres, sans raison, juste pour marquer son territoire, le tout en pleine accélération. Le non-respect du code, qui prévoit un mètre de distance de sécurité, est évident. Ce type joue avec ma sécurité pour son plaisir mal placé. Je lève le poing et lui gueule un « connard » retentissant. Je sais, c'est pas très constructif, mais faut saisir le contexte.

Alors qu'il devait déjà être à 60 kilomètres heures, il freine brusquement, serre un peu plus encore, ouvre sa vitre, gueule un truc inaudible. Moi je rétorque, tout en veillant à ne pas me faire prendre en sandwich entre lui et la file de voitures stationnées :
— « Tu nous mets en danger à conduire comme ça. » Est-ce là une sorte de café politique qui s'amorce, improvisé à 40 à l'heure dans la descente d'Ans par moins deux degrés Celsius ? Il répond, en tout cas, hurlant toujours et pour cause :
— « Serre à droite, pour laisser passer les bagnoles ». Il y a des impératifs, je vous jure. Moi je me dis qu'un petit rappel du code s'impose :
— « On a le droit de rouler comme ça », je lui hurle.

Pour toute réponse, ce brillant personnage se contentera, dans un geste remarquablement maîtrisé, marque sans doute d'une longue pratique — geste pour tout dire époustouflant d'adresse dans la situation que je viens de vous décrire — de me cracher à la gueule.

|1| Par exemple comme ce matin, où le train pour Bruxelles s'est payé une bonne demi-heure de retard. C'est un mal récurrent. Pas plus tard qu'en début de soirée, aujourd'hui même, installé dans un bar bruxellois, attendant un ami, je lisais dans les pages de La Capitale un article sur le sujet. On y lisait les explications d'un responsable de la SNCB : "Cela fait des années que nous nous réunissons pour trouver des solutions aux problèmes récurrents des retards et nous n'en avons pas". C'est hallucinant ! Le manque de personnel est chronique à la SNCB, les syndicats répètent et expliquent que le manque de personnel en est à mettre en cause la sécurité. Mais la SNCB n'a pas de solution. Brillant. Authentiquement brillant.

Mais que faire de l'argent des amendes ?

2007-08-21T11:58:28Z

Il y aurait donc, apprend-on (ici ou ici), tellement de recettes venant des amendes pour infractions de roulage qu'on ne saurait plus quoi en faire |1| — étant entendu (admettons) qu'il est convenu que leur produit soit affecté à la sécurité routière. Ainsi, les zones de police, auxquelles cet argent est affecté — quand même 100 millions d'euros en 2006 — en seraient pour certaines d'entre elles à le dépenser n'importe comment. Et le ministre de l'Intérieur — le brillant Patrick Dewael, qui trouve sans doute là un terrain plus à sa mesure que celui des questions migratoires dont il est également en charge — de proposer que l'argent puisse être affecté à d'autres finalités.

Je dois dire que je tombe par terre en lisant cette nouvelle. Pour une raison très simple : l'« amélioration de la sécurité routière », dans le chef des éminences qui ont la haute main sur la question, consiste manifestement uniquement en des mesures concernant la voiture-reine et elle seule. Pourtant, je ne connais pas de meilleure mesure d'amélioration de ladite sécurité routière que celles qui poussent les automobilistes à délaisser leur voiture pour un mode de transport doux ou pour les transports en commun. Or, justement, le manque d'investissements est criant dans ce pays |2| en matière d'aménagements urbains pour les vélos (pistes cyclables, parkings pour vélo,...) mais aussi d'aménagements urbains en général (transformer en boulevards arborés les semi-autoroutes qui traversent encore trop souvent nos villes, y placer des bancs, des passages pour piétons,... réduit, on le sait bien, la vitesse des voitures et donc le danger qu'elles représentent) sans parler — les 100 millions seront loin d'y suffire — des transports en commun.

Pendant ce temps, on achète des motos de flics qu'on laisse pourrir dans leurs garages...

|1| Soit dit en passant, comme j'en avais déjà parlé l'année passée, je me demande toujours pourquoi le montant des amendes n'est pas proportionnel au revenu des contrevenants (ou éventuellement à la puissance de leur voiture), comme c'est le cas dans d'autres pays. Ça permettrait de ne pas priver du quart de son revenu mensuel un précaire qui se fait flasher en dépassant de dix kilomètres/heure la vitesse autorisée tout en rendant les sanctions quelque peu dissuasives pour les richards qui s'en contrefoutent actuellement (j'ai même lu des témoignages de cadres supérieurs auxquels leur employeur demandait de rouler aussi vite que possible, le coût des amendes étant inférieur aux « prix du temps »).

|2| Bon, plus en Wallonie et à Bruxelles qu'en Flandre, il faut bien le dire.

Avenir du Gracq : courrier au ministre Antoine

François Schreuer — 2007-06-01T20:46:25Z

J'ai reçu ce matin un message du Gracq, le groupement de réflexion et d'action des cyclistes au quotidien, asbl dont je suis membre, qui disait ceci :

Si vous vous sentez concernés par les politiques de mobilité en général et les mesures en faveur du vélo en particulier, sachez que le GRACQ – Les Cyclistes Quotidiens asbl vit des heures difficiles : laissé depuis le début de l'année dans l'incertitude sur la reconduction de ses subsides wallons, le GRACQ s'est vu dans l'obligation de notifier leur préavis à trois de ses permanents.

En envoyant le texte ci-dessous aux différents candidats du cdH, le parti du ministre wallon des Transports, vous manifesterez votre inquiétude au sujet de la survie de l'association francophone de défense des intérêts des cyclistes et votre souci d'une politique publique respectueuse du travail associatif.

Suivait une liste de contacts ainsi qu'une lettre-type à leur adresser.

Fort concerné par la question et par ailleurs plutôt remonté contre la politique de mobilité wallone, comme j'ai eu l'occasion de l'écrire ici, je me suis donc fendu d'un courrier au ministre Antoine, dont je mets copie ici en me disant qu'il n'est pas vraiment discourtois de révéler le contenu de cette correspondance extrêmement peu personnelle qui ne sera probablement même pas lue par le ministre en question et qu'il est peut-être possible de donner un peu plus de poids à mon courrier en le rendant disponible sur le net.

Monsieur le ministre,

J'apprends que l'avenir du Gracq, asbl dont je suis membre, se trouve menacé en raison de la perte probable ou possible de subsides dépendant de votre ministère. Je me permets dès lors de vous écrire pour vous demander de veiller à ce que cette éventualité tragique pour cette association n'advienne pas.

L'attention portée aux cyclistes par les pouvoirs régionaux wallons n'est déjà pas très grande — particulièrement en ce qui concerne le ministère wallon de l'équipement et des transports qui ne se préoccupe guère d'aménager pour le vélo les voiries qui relèvent de sa charge. Il serait regrettable de voir encore empirer la situation, d'autant plus que tous les membres de votre gouvernement semblent s'accorder, du moins lorsqu'ils font des discours, sur l'extrême importance qu'il convient d'apporter aux enjeux environnementaux, ce en quoi ils ont bien raison. Comprenez qu'il sera difficile pour le citoyen que je suis d'accepter ces discours récurrents tout en observant que les pratiques vont dans le sens inverse.

Le vélo est pourtant, vous n'êtes pas sans le savoir, un des moyens importants qui permettraient de faire évoluer notre société vers une moindre consommation énergétique, vers une réduction de l'émission de CO2 mais aussi de celle des particules fines extrêmement dangereuses pour la santé que rejettent certains types de moteurs, vers un environnement urbain plus agréable pour tous, vers une réduction du nombre de morts sur la route (si du moins le MET se décide à enfin accompagner cette évolution de société en prévoyant les équipements nécessaires pour protéger les cyclistes), etc ? Comment se fait-il, dans ces conditions, que vous accordiez aussi peu d'importance au vélo ? Comment se fait-il que vous n'ayiez pas l'élémentaire présence d'esprit — permettez-moi de vous le demander — de veiller à ce que non seulement les associations cyclistes puissent continuer à exister, mais puissent aussi se développer et inciter de très nombreux habitants de ce pays à abandonner enfin leur voiture pour utiliser le vélo lorsque c'est possible ?

Je vous prie d'agréer, Monsieur le ministre, l'expression de ma considération respectueuse.

François Schreuer
cycliste quotidien

Je n'ai toutefois pas voulu en rester là et j'ai également écrit un petit courriel au Gracq, qui me semble être ici victime de son attitude trop lénifiante qui a fait que le ministre s'est dit qu'il ne risquait rien en sucrant ses subsides.

Madame,

J'ai envoyé un courrier au ministre Antoine comme vous le demandiez, dont je vous ai mis copie.

Soit dit en passant, je ne comprends pas trop bien pour quelle raison vous suggérez d'écrire à quelques mandataires épars du parti de ce ministre, choisis selon je ne sais pas exactement quels critères — sans doute serait-il de loin préférable d'écrire à tous les membres du gouvernement, voire à tous les parlementaires wallons — lesquels sont en principe chargés d'en assurer le contrôle ; même si, à l'observation, pareille affirmation prête à sourire, ce n'est pas une raison pour exonérer nos représentants de cette tâche essentielle — plutôt que d'entériner comme vous le faites implicitement une « particratisation » de la décision politique.

Quoi qu'il en soit, je me permets également de suggérer que le Gracq se montre bien souvent trop docile, trop peu incisif, incapable pour tout dire de dénoncer avec la verdeur requise les insuffisances gravissimes qui entâchent et souvent constituent les politiques de mobilité, sans doute plus en Wallonie, où j'habite, qu'à Bruxelles. Je n'ignore pas que vous dépendez à maints égards de la bonne volonté des édiles — la présente situation le confirme si besoin était —, que vous êtes engagés dans des discussions et des collaborations avec certains pouvoirs locaux qui compliquent une prise de parole trop ouverte de votre part. Il n'empêche qu'à force de vouloir préserver ces bonnes relations, vous finissez par ne plus avoir aucun rapport de force et donc aucune influence autre que celle que l'on veut bien vous consentir, que le potentiel électoral supposé du « lobby des cyclistes » (qui est probablement dérisoire par rapport à celui des automobilistes — à suivre une telle logique on sera perdants à tous coups) ce qui est hautement préjudiciable à l'avancement de la cause des cyclistes et à la lutte pour la préservation de l'environnement.

Je souhaiterais que le Gracq soit plus offensif, organise très régulièrement des actions de protestation les plus diverses pour non seulement mettre les pouvoirs publics face à leurs insuffisances — et acquière de ce fait une influence qu'il n'a pas aujourd'hui —, mais aussi pour obliger la majorité de nos concitoyens qui continuent à se comporter de manière irresponsable vis-à-vis de l'environnement à assumer leurs responsabilités ou au moins à se rendre compte que leur automobilisme n'est pas sans conséquences sur notre avenir commun (et accessoirement sur les poumons et la sécurité des cyclistes).

Je reste en tout état de cause attaché à l'existence d'un mouvement cycliste, raison pour laquelle j'ai adhéré à votre association, et reconnaissant du travail important que vous faites au quotidien.

Bien à vous,

François Schreuer
membre

Précisons, répétons — car ce genre d'interpellation sur le net n'est pas encore rentrée dans notre culture politique et heurte parfois certaines personnes —, que le Gracq est une structure utile, indispensable, qui fait globalement du plutôt bon travail. Elle manque simplement, pour ce que j'en ai vu jusqu'à présent, du mordant qui lui permettrait de jouer son rôle beaucoup plus efficacement à mon avis.

Dans le même temps, il faut sans doute dire et admettre, à la décharge du Gracq, que la liberté de ton consentie aux associations environnementales est probablement nettement moindre que celui dont bénéficient d'autres types d'associations subventionnées et là où la fédération des étudiants pourra s'opposer frontalement à une politique ou à un gouvernement sans encourir de mesures de rétorsion trop immédiates, la liberté de parole mal calculée d'un responsable associatif environnementale pourra sans doute avoir des conséquences catastrophiques pour l'association en question. Cette situation est sans doute en bonne partie le reflet des immenses contradictions qui traversent le discours des principaux partis politiques entre d'une part un parti-pris ouvert pour le productivisme le plus forcené et, d'autre part, l'intrégation à reculons de la thématique environnementale à laquelle ils sont bien obligés de prêter attention. Pour le dire autrement, la plupart des politiciens de ce pays se sont mis, de gré ou de force, à tenir des discours prenant en compte l'environnement tout en restant foncièrement des représentants du lobby de la bagnole. Dans ces conditions, on comprend que les sensibilités soient exacerbées. Cette situation n'est cependant nullement une fatalité et la liberté de parole se prend et ne se reçoit pas. C'est aussi en allant au clash et en gagnant des combats qu'un mouvement comme le Gracq s'affirmera.

Lire aussi sur ce blog : La politique wallonne de mobilité, ou le choix délibéré de l'impasse (20 avril)

Illustration : vélorution à Liège le 28 avril dernier.

Solution miracle

2007-05-10T16:38:47Z

Une fois n'est pas coutume dans ces pages, un peu de réclame (hum). Il s'agit d'un système norvégien aussi simple qu'ingénieux permettant aux cyclistes de s'affranchir des contraintes que leur pose ordinairement la déclivité par trop ardue de certaines ascensions qu'il leur faut parfois bien effectuer.

La suite en images,...

On ne saurait trop lourdement suggérer aux responsables concernés de faire procéder à l'installation de systèmes de ce genre dans les principales côtes qui font le charme mais aussi la rigueur des collines du val De Meuse liégeois (ou d'ailleurs). Je sais certains cyclistes qui en seraient particulièrement ravis.

La politique wallonne de mobilité, ou le choix délibéré de l'impasse

François Schreuer — 2007-04-20T21:49:00Z

Le gouvernement régional wallon vient de prendre un train de décisions concernant la mobilité. Le moins qu'on puisse dire est ça ne vole pas très haut. En fait, c'est même carrément effrayant de voir à quel point les gouvernants de ce pays — au premier rang desquels se trouve en l'occurrence le catastrophique Michel Daerden — peuvent s'engager — nous engager — par leurs choix dans une impasse dont nous mettrons du temps à sortir.

Très rapide tour d'horizon.

1. Réseau routier. Commençons par le plus conséquent et le plus scandaleux qui est l'obstination du gouvernement et en particulier de son ministre des transports à poursuivre sa politique du tout-à-la-voiture, qui se matérialise par la construction forcenée d'autoroutes. Il s'agit pourtant d'un véritable non-sens écologique autant que stratégique — on aura l'air malin avec nos autoroutes quand l'ère du pétrole sera terminée —, social — il n'y a pas plus injuste, plus défavorable aux pauvres, qu'un développement axé sur la bagnole — ou urbanistique — vous avez vu à quoi ressemblent les abords de nos villes, cet immonde hinterland qui envahit tout l'espace de ses kilomètres de parkings et de grandes surfaces éparses ? Mais quoi qu'il en coûte, on continue en Wallonie de bâtir des autoroutes, désignées généralement sous le terme hautement abusif de « chaînons manquants » (quand il ne s'agit pas d'ajouter des bandes de circulation aux autoroutes existantes). Soit dit en passant, on apprend aujourd'hui dans Le Soir que le coût des travaux de l'A 605 — soit la nouvelle autoroute qu'il est question de construire à l'Est de Liège — est désormais évalué à 400 millions d'euros, soit quasiment le double des estimations d'il y a à peine trois ans, soit une somme extrêmement importante au regard des capacités d'investissement de la région wallonne. Avec cet argent, il serait pourtant possible de réaliser un très beau réseau de transports en commun dans toute l'agglomération liégeoise, de d'opérer ainsi un transfert modal qui réduirait la pression automobile et éviterait la construction de cette nouvelle autoroute. C'est ce que réclamera notamment la vélorution organisée par l'Euromayday ce samedi 28 avril — une très bonne occasion de se mobiliser contre cette politique ubuesque qui nous mène droit dans le mur. Je ne m'étends pas plus longuement ici, j'ai déjà eu l'occasion de parler de cette liaison à plusieurs reprises dans ce blog (notamment ici et ici).

2. Chemins de fer. Concernant les infrastructures ferroviaires (compétence fédérale, sur laquelle le pouvoir régional wallon dispose cependant d'une voix au chapitre en ce qui concerne le plan d'investissement), la même inconséquence crasse prévaut, puisqu'il est question, plutôt que de moderniser le réseau existant et d'améliorer l'accès aux noyaux urbains, de se lancer dans la construction d'un réseau ferroviaire hors des villes, le long des autoroutes, véritable aberration, comme j'ai eu l'occasion de l'expliquer en détail avec mon ami Bernard Swartenbroekx dans un texte écrit à l'automne 2005 qui garde malheureusement toute son actualité.

3. TEC. Concernant les transports en commun de proximité, c'est quasiment le silence — une expérience-pilote de desserte des lieux de sortie nocturne en guise de cache-sexe — alors que c'est sur ce point que des investissements très importants devraient être concentrés. Il est pourtant nécessaire, impératif pour l'avenir, de développer les importantes infrastructures — trams, trams-trains, métros, bateaux-mouche, RER — qui permettront l'augmentation de capacité nécessaires pour réaliser la sortie de la civilisation de la voiture qui nous attend de gré ou de force. De cela, on ne se préoccupe pas au gouvernement wallon.

4. Vélo. En ce qui concerne la petite reine, la seule politique régionale de quelque ampleur est celle du Ravel, ce réseau de « voies lentes » prenant place la plupart du temps sur les anciens chemins de halage ou sur l'assise de voies de chemin de fer désaffectées |1|, ce qui est sans doute fort sympathique mais ne relève que très marginalement d'une politique de mobilité. Le Ravel concerne surtout les promeneurs du dimanche, le tourisme, ce genre de choses,... son tracé répond rarement à des besoins de mobilité. Et quand c'est le cas, comme par exemple à Liège où le Ravel traverse la ville en longeant la Meuse, l'aménagement reste celui d'un espace de promenade (gros pavés bien peu amènes pour les cyclistes et leurs montures, bancs et arbres coupant par endroits la piste cyclable, très mauvaises connexions avec le réseau routier,...) bien plus que d'un équipement efficace répondant aux attentes des cyclistes urbains pour lesquels le vélo est un moyen de transport. Quoi qu'il en soit, c'est surtout en négligeant complètement l'aménagement pour les cyclistes des (nombreuses) voiries qui dépendent de son ministère que pêche la Région wallone. C'est véritablement le trou noir de la mobilité cycliste au sud du pays, l'exemple-type de la non-politique wallone en la matière : les routes régionales restent le domaine exclsuif des voitures et sont souvent dangereuses pour les vélos, y compris celles qui se trouvent en milieu urbain. Il suffit pourtant de franchir une frontière pour se rendre compte qu'il n'y a là aucune fatalité : tant la Flandre, que les Pays-Bas ou l'Allemagne ont en matière de mobilité cyclistes plus que quelques longueurs d'avance.

|1| Qu'il eut souvent été plus intelligent de réaffecter à leur destination initiale, soit dit en passant, mais passons.

Update. Lire aussi : Avenir du Gracq : courrier au ministre Antoine

Cyclocity

2006-09-07T22:00:00Z

Suite à un gigantesque malentendu, l'article que j'ai écrit pour C4 à propos du système de vélos urbains et bruxellois « Cyclocity » n'est pas paru et a été remplacé par une version ironique un peu ratée que j'ai finalement postée dans ce blog. Ceux que ça intéresse trouveront l'article final, un peu plus travaillé et donc inédit, sur mon site perso.

Cyclocity, projet sympathique

François Schreuer — 2006-08-10T20:27:07Z

Les autorités de la ville et de la région bruxelloises sont en passe de nous donner un excellent exemple de ce qu'on peut faire avec un peu d'imagination. De quoi s'agit-il ? Rien de moins que d'un parc de vélos partagés, disponibles sous le nom de Cyclocity® en divers endroits de notre capitale dès septembre pour le plus grand plaisir des grands et des petits. Imaginez : vous vous promenez dans la rue quand soudain vous prend l'envie de faire une petite ballade à vélo. Rien de plus simple : rejoignez la borne la plus proche où vous trouverez très probablement un vélo que vous pourrez emprunter et rendre quelques centaines de mètres plus loin, dans une autre borne. Ensuite ? Rien de plus, vous pouvez continuer votre promenade, le mollet vif et les cheveux au vent : de vigoureux employés se chargeront de transbahuter les vélos de temps à autre vers les stations qui viendraient à en manquer (car personne ne doute que les Bruxellois, ces gens sensés, goûteront plus volontiers aux déplacements en descente qu'à leurs inverses). Bien sûr, il faudra vous acquitter d'un petit écot — « moins cher qu'une bière », paraît-il —, que vous paierez avec votre carte de crédit, objet que tout citadin digne de son époque possède, il va sans dire. Que du bonheur, donc, car le vélo, comme chacun sait, est un instrument fort sympathique et contribue, c'est certain, à embellir une ville et ses habitants.

C'est là une raison de plus de se féliciter de l'heureuse initiative des édiles bruxellois, qui démontrent par ce geste et de la plus brillante des façons à quel point est grand leur attachement à la noble cause des transports doux. Quelques associations — tristement chagrines — tentent bien de faire croire qu'il n'en est rien et que les projets promis en la matière n'ont pas été réalisés. Les cyclistes, à les en croire, seraient toujours les parents pauvres des politiques de mobilité régionales et communales et risqueraient chaque jour leur vie dans des carrefours dangereux et leurs lombaires sur les pavés, le tout au milieu d'automobilistes irrespectueux. Mais bon, il faut être logique : foin de pistes cyclables tant qu'il n'y a point de vélos pour y rouler. Et le nombre de vélos qu'on croise à ce jour dans les artères bruxelloise reste parfaitement dérisoire. C'est donc en bons pères de famille que le bourgmestres et ses échevins se sont manifestement d'abord attachés à fournir des bicyclettes – pas moins de 250 ! – au passant avant de se préoccuper du reste du problème. À tout le moins, l'éclat et l'esprit de décision qui ont présidé à l'implantation du projet Cyclocity® sera donc de nature, n'en doutons pas, à rassurer les électeurs d'octobre à cet égard et à faire massivement pièce aux critiques.

Bien sûr, un projet de l'ampleur de celui qui nous émerveille ici ne saurait se réaliser sans des partenaires solides et à la hauteur de l'enjeu. Bien consciente des limites inhérentes à tout pouvoir public et du caractère foncièrement rétrograde de ce que d'aucuns qualifient encore de « service public », les autorités municipales et néanmoins éclairées de la ville de Bruxelles se sont associées à l'entreprise « JC Decaux », bien connue des amateurs d'autobus et autres publivores pour le quasi-monopole qu'elle exerce avec maestria dans le secteur du mobilier urbain. Soucieuse de se diversifier et de démontrer toute l'étendue de son talent, cette très honorable société — qui, rappelons-nous, se charge de nous transmettre plusieurs centaines de fois par jour et dans tous les endroits de nos villes des informations aux couleurs chatoyantes sur les produits et services que nous pouvons acquérir — propose désormais ce service de vélos urbains, dont les Bruxellois seront les premiers à bénéficier en Belgique, après qu'une expérience pilote lyonnaise ait validé la pertinence du concept.

Moyennant une subvention régionale d'une centaine de milliers d'euros par an (à quoi s'ajouteront des subventions communales d'un montant probablement supérieur), cette société prendra donc en charge l'intégralité de l'installation et de la gestion du parc de vélos. Et si la somme ne suffisait pas, qu'importe : la société Decaux, qui a tout prévu, implantera quelques centaines de panneaux publicitaires supplémentaires dans la ville, comme cela s'est passé à Lyon, voire transformera les vélos en supports publicitaires ; tout cela allégera d'autant la charge déjà si lourde qu'assume le contribuable. D'ailleurs, une augmentation de 10 % du nombre de panneaux urbains est déjà prévue. Cette précaution astucieuse et ce mode de financement délicieusement novateur permettront de prendre en charge le coût important du projet : on parle de 3 000 à 4 000 euros par vélo et par an, ce qui démontre s'il était nécessaire le caractère extrêmement sophistiqué du matériel qui sera mis à la disposition des badauds.

C'est que chacun de ces vélos — qui pèse 22 kilos, lesquels contribueront à muscler les mollets des Bruxellois, deux fois plus qu'un simple vélo, deux fois plus léger — est un véritable ordinateur sur roues, informé en permanence de la pression de ses pneus ou de sa localisation géographique, mais aussi de l'identité de celui qui le chevauche comme de sa date de naissance voire de l'état de son compte en banque, ou d'autres paramètres utiles qu'il transmet en permanence à un central pour permettre une gestion intelligente du système. Pas de pitié donc pour les contrevenants qui voudraient s'en prendre à l'intégrité de cette nouvelle infrastructure ou attenter d'une autre manière à l'ordre public : si la société Decaux ne possède pas encore sa milice privée, elle mettra tout le zèle requis à communiquer aux forces de l'ordre toutes les informations utiles à leur mission, devenant ainsi un auxiliaire particulièrement précieux dans la lutte contre le crime.

Insistons sur le fait qu'en confiant la maîtrise d'ouvrage à un partenaire aussi sérieux, la ville de Bruxelles s'assure également de la réussite du projet : là où les pouvoirs publics auraient été soumis aux rouspétances de l'inévitable minorité de citoyens mécontents — qui auraient, on le suppose, exigé une répartition géographiquement homogène ou des tarifs sociaux pour l'accès au système — la société JC Decaux pourra, librement et selon toute la rationalité voulue, installer ses vélos dans les endroits les mieux à même de garantir la rentabilité du projet et donc sa viabilité. Pour cette raison, le bourgmestre de Bruxelles a déjà annoncé son intention de cibler particulièrement le public des touristes qui visitent Bruxelles et qui adoreront le charme d'un petit tour de vélo sur la Grand Place ou dans la rue des Bouchers.

Rendez-vous, donc, en septembre, pour découvrir dans les rues de Bruxelles ces pimpants vélos, dont nous n'avons ici qu'esquissé une rapide présentation et sur lesquels il y aura encore, soyons-en sûrs, beaucoup de choses à dire.

Ce texte est la première version d'un article — qui a été depuis lors complètement remanié — à paraître dans le journal C4, dont on trouvera la version finale ici.

L'illustration est tirée du site ferrosteph.net.

SN Brussels n'aime pas le vélo

François Schreuer — 2005-10-05T16:56:14Z

Au très disputé concours des comportements écologiquement antédiluviens, la palme revient cette semaine à la SN Brussels Airlines, la compagnie aérienne « nationale » belge née sur les cendres de la défunte Sabena, qui a jugé bon de blâmer une membre de son personnel qui avait la très contestable habitude... de venir au travail en vélo. Sans doute qu'à exercer l'activité économique la plus polluante qui soit, on finit par se dire que de toute façon, une bagnole de plus ou de moins, ça n'y changera rien et que les gens qui se piquent de circuler à vélo ne sont que des provocateurs réfractaires au progrès et donc dangereux. Je ne sais pas.

Toujours est-il que cette compagnie qui a décidé de contribuer ardemment à notre bien-être commun a infligé une sanction disciplinaire à la malheureuse cycliste au motif, d'après l'agence Belga, que « la steward est toujours en sueur lorsqu'elle arrive au travail » et que « son uniforme est toujours chiffonné ».

Dans ce genre de structures, pourtant théoriquement soumises à la loi du profit et de la rationnalisation, multiplier les places de parking, ne pose de problème à personne et il se trouve toujours quelque part un budget pour les financer. Par contre, installer une douche et un vestiaire (ou d'ailleurs installer des espaces adaptés pour parquer les vélos) semble toujours relever pour bon nombre de chefs du personnels du domaine du strict inenvisageable.

L'association Fietsersbond, qui regroupe des cyclistes en communauté flamande explique (toujours d'après Belga) aussi l'argument de la SNBA ne tient pas la route car l'employée n'a qu'un kilomètre à parcourir. Le Fietsersbond ajoute que les cyclistes sont en meilleure forme et en meilleure santé, qu'ils risquent donc moins d'être malades ou victimes d'un accident de travail et qu'ils sont plus productifs et, enfin, « Ils arrivent également rarement en retard au travail ». Bien sûr, on aurait aimé un argumentaire moins ad hoc (car, quand bien même le vélo n'aurait pas que des avantages, il n'en reste pas moins que c'est un droit fondamental de ne pas se soumettre au règne du tout à l'auto), mais bon, c'est déjà une bonne chose qu'il y ait eu cette réaction.

Pour la petite histoire, l'assocication a octroyé à la steward une adhésion gratuite.

Pour rouler à l'eau claire

François Schreuer — 2005-08-30T23:22:00Z

Mon ami Chuperpaco me demandait récemment de parler plus souvent de cyclisme dans les pages de ce blog. Ca tombe bien, ça fait un bout de temps, justement, que j'ai envie de parler du dopage.

Je ne vais pas m'épancher de ma frustration d'amateur de bicyclette déçu de voir ce qu'est devenu le Tour de France et le sport cycliste en général (il y aurait pourtant matière) ; les preuves du dopage de Lance Armstrong récemment apportées par L'Équipe, et largement relayées comme telles par l'ensemble de la presse, m'en consolent provisoirement : ce sinistre personnage — à l'instar de Chirac dans un autre domaine — restera pour l'histoire celui qui a triché (bien sûr, il sera loin d'être le seul, mais son palmarès devrait lui assurer une place de choix). Éludons les très contestables considérations relativistes qui chercheraient insidieusement à montrer le côté passablement absurde de ce jugement prétendument « historique » ; il se fait, bizarrement, que j'y trouve une satisfaction que je ne souhaite pas, cher(e) lecteur ou trice, te dissimuler.

Évidemment, en aucune manière les révélations de l'Equipe — elles ne sont qu'un épisode, savoureux mais anecdotique — ne résolvent le problème de fond qui se pose au sport professionnel ces temps-ci. Ça me permet donc d'en dire quelques mots.

C'est que le dopage, il faut bien l'avouer, est un excellent sujet de conversation (ou en l'occurrence de dissertation blogesque) : il s'agit, me semble-t-il, d'un problème parfaitement insoluble, susceptible par conséquent de procurer à quiconque vaudra s'en saisir de longues heures de plaisir qui, pour être certes quelque peu onanistiques, n'en demeureront pas moins parfaitement délectables ; parfaitement insoluble... en tout cas si l'on continue à poser la question dans les termes habituels (ceci soit écrit car, comme toutes les personnes qui parlent de problèmes insolubles, je vais évidemment me proposer d'apporter une solution).

Bref, on se trouve grosso modo devant l'impossible alternative consistant à tolérer le dopage ou le combattre, la première étant éthiquement indéfendable tandis que la seconde est pratiquement irréaliste. Et comme en dehors de ces deux possibilités, je ne voir guère de piste, on n'est pas sorti de l'auberge !

La première présente certains avantages évidents. Elle dispense en particulier les gentils organisateurs d'« événements » sportifs du déploiement de complexes et coûteux systèmes de contrôles qui, bien que (partiellement) inutiles, comme le montre l'affaire Armstrong, n'en sont pas moins consubstantiels à l'option B. De façon plus générale, cette première approche semble a priori susceptible de satisfaire pleinement la plupart des intervenants du marché du sport professionnel. L'amélioration de la performance, du spectacle, de l'image, dont il découle une facilité plus grande à pétrir des sportifs en icônes irréelles, supra-humaines, est la seule garantie solide de la rentabilité du commerce des droits de retransmission médiatique desdites images ou de leur transformation en produits dérivés et autres avatars du merchandising. C'est que la masse des supporteurs, moins décérébrée qu'on le pense, veut bien vénérer sans réserve les cuisses de cyclistes, les mollets de footballeurs... et leurs propriétaires, elle demande quand même à en avoir pour son argent. Or, dès lors que le dopage sera devenu la norme, tout cela ne posera plus de problèmes.

On imagine volontiers, en se projetant dans cet avenir radieux, un sportif à l'interview, plutôt que de se confondre comme aujourd'hui en explications vaseuses pour tenter de démontrer qu'il « roule à l'eau » |1|, expliquant ses méthodes, détaillant le contenu de sa pharmacie en n'oubliant pas de remercier le conglomérat d'industries chimiques qui le sponsorise, louant même, les grands jours, les mérites de tel vétérinaire flamand, ancien de la mafia du porc aux hormones désormais intégré dans la légalité. Ou peut-être, tel un amateur de champignon, on l'imagine se refuser pudiquement à décrire par le menu ses petites combines, sachant bien que la concurrence ne mettra guère de temps à copier le cocktail miracle qui lui a permis de monter l'Alpe d'Huez à 35 kh/h de moyenne |2|. Les journalistes lui diront avec un sourire complice qu'il est un coquin, que le public a le droit de savoir, mais ils auront trouvé le sujet du reportage qui passera en magazine le surlendemain. Et réhabilitation du pot Belge et du docteur Ferrari !

Cette première approche, basiquement libérale, recèle cependant un inconvénient majeur : elle est un véritable désastre, un authentique massacre, en matière de santé publique. Car la libéralisation amène sans doute possible la surenchère, laquelle est une boucle sans fin. Pour gagner, les champions devront accepter de mettre leur santé en danger. Puis, pour simplement pouvoir suivre le peloton, il faudra en faire autant. On peut assez facilement imaginer des sommets en la matière qui feraient finalement ressembler un match de foot aux jeux du cirque (logique retour au sources, diront alors les plus lucides). La vue du sang étant en général un spectacle assez apprécié des êtres humains, la rémunération des braves qui joueront leur myocarde pour un trophée Henri Desgranges et le plaisir des foules devrait être suffisante pour qu'on ne manque pas de candidats. Enfin, face à cette déferlante du culte de la performance, les amateurs eux-mêmes, sportifs du dimanche et autre sociétaires des clubs de pétanque, seront contaminés, plus personne que d'anachroniques écolos n'osera sortir faire son jogging sans s'injecter une ampoule d'EPO, et il sera alors définitivement prouvé que faire du sport est une activité hautement dommageable à la santé ; chose finalement assez regrettable. Tom Simpson sera enfin reconnu comme un grand précurseur |3|.

Sans vouloir jouer les oiseaux de mauvais augure et en reconnaissant forcer le trait, le tableau que je viens de tracer me paraît assez plausible. Logique, en tout cas, irrémédiablement consécutif au régime idéologique qui domine la planète. La prise de pouvoir sur le corps, jusqu'à la destruction de ce dernier, est une modalité particulièrement banale d'expression du capitalisme. Le sport n'échappe pas pas à la règle. Et pourtant, il semble exister une frontière, un interdit, qui empêche de pousser le modèle jusqu'à l'achèvement de sa dynamique. Je n'ai jamais entendu personne défendre le modèle que je viens de dépeindre. Pourquoi ? Pourquoi tolère-t-on que dans la production industrielle les êtres humains soient irrémédiablement abîmés alors que dans le sport cette éventualité est véhéemment proscrite ? Le sport constitue-t-il une exception ? Question en suspens, je n'en sais rien, en fait.

Des deux modèles annoncés, reste donc le prohibitionnisme, la doctrine dominante, qui réprouve le dopage et cherche à le combattre.

À la défense de la santé publique initialement avancée pour fonder cette position s'ajoutent la dimension du fair-play, c'est-à-dire de valeurs que le sport serait censé véhiculer, ainsi que l'idée de « concurrence équitable », la victoire n'étant réputée « juste » que si les concurrents qui se la disputaient ont été placés sur un pied d'égalité initial. Ces deux arguments semblent bien faibles. La portée normative du premier est hasardeuse, sorte de supplétif qu'elle est à la vertu défaillante de champions qu'on voudrait continuer malgré tout à ériger en « exemples ». Quand au second, il s'empêtre rapidement dans ses contradictions, en postulant cette utopique égalité originelle des corps face à la performance physique, en postulant qu'une compétition est essentiellement autre chose que la sanction d'inégalités irréductibles. Quoi alors ?

Reste la santé publique.

La position éthique semble soutenable : il est légitime de combattre le dopage en raison des problèmes de santé qu'il entraîne pour les champions, mais aussi, par répercussion sur la pratique du sport par l'ensemble de la population, ce qui est hautement dommageable.

Éthiquement soutenable, sans doute, mais praticable, c'est moins sûr. En effet, on peut aisément se livrer aux quelques constats suivants :

— L'inflation répressive ne semble pas de nature à enrayer définitivement le phénomène. Au contraire, la diminution du nombre de tricheurs rend la prime à la tricherie plus importante.

— Le doute subsiste en permanence dans la mesure où le dispositif de surveillance mis en place reste hautement faillible. Il demeurera souvent une incertitude sur la réalité d'un contrôle positif, sur le caractère effectivement volontaire et délibéré du dopage, sur le rôle de l'entourage des athlètes. A l'inverse, entre produits masquants et prescriptions médicales, entre petites combines et corruption, un sportif dopé peut probablement n'être jamais contrôlé positif ; ceci est d'autant plus vrai pour les tricheurs les plus riches qui peuvent se payer une technologie disposant de plusieurs années d'avance |4| sur le dispositif de contrôle, le contrôle antidopage restant alors un risque de pauvre ; c'est en tout cas ce que le cas Armstrong, mais aussi l'affaire Balco, suggère.

— La transformation des athlètes en suspects, l'incursion parfois très profonde dans leur vie privée qu'implique la lutte anti-dopage ne sont pas sans conséquences.

Bien sûr, certaines solutions peuvent améliorer partiellement la situation |5|. Il ne s'agira cependant pas d'une réponse satisfaisante au problème, simplement d'une amélioration de l'outillage de l'appareil répressif, ce qui ne remet nullement en cause les données fondamentales du problème. Problème qui demeure, bel et bien. En fait, me semble-t-il, le seul moyen de combattre effectivement le dopage, c'est l'abolition de toute compétition sportive en tant que spectacle marchand. La restauration de la gratuité, au sens fort du terme (c'est-à-dire rien d'autre que le retour à l'amateurisme prôné à la fondation des jeux olympiques modernes) est à mon avis le seul moyen d'envisager un sport sans dopage |6|.

|1| Ce qui, soit dit en passant, ne fera plus rêver personne puisqu'il n'y aura plus une goutte de pétrole exploitable sur la planète et que les voitures embarqueront toutes un pile à combustible.

|2| Bien sûr à cette vitesse, il n'y aura plus les foules bigarées au bord des routes pour acclamer du champion, mais qu'importe, elles seront devant leur téléviseur, ce qui, au final, n'est pas plus mal, n'est-ce pas.

|3| Quoique, assez tristement, raté car, sauf errements de l'histoire, ce garçon n'a jamais franchi en tête ce Ventoux qu'il avait tellement convoité.

|4| Vu les intérêts financiers en jeu, largement susceptible de nourrir une recherche intensive pour la création de nouvelles méthodes, l'effort financier des pouvoirs publics est loin d'être négligeable. La question du financement de cette politique est elle aussi loin d'être négligeable. Elle n'affecte cependant pas directement le présent raisonnement.

|5| Les contrôles a posteriori par exemple, hautement d'actualité : conserver pendant quelques années les échantillons de sang ou d'urine des sportifs, pour autant que les produits dopants en question ne se dégradent pas durant cette période, devrait permettre de mieux poursuivre les tricheurs techniquement les plus avancés. D'autre part, l'effectivité de la sanction sportive, y compris a posteriori doit être renforcée, ce qui implique que tout athlète pris pour dopage voie l'intégralité de ses records et performances antérieures annulées, avec l'exigence du remboursement des gains indûment perçus. C'est aujourd'hui très rarement le cas et on a encore vu lors des derniers championnats du monde d'athlétisme les concurrents de certains disciplines courir ou lancer après des records inatteignables.

|6| Et je suis trop fatigué pour développer ceci en long et en large (de toute façon, il suffit de lire Debord pour ça, qui le fait bien mieux que moi). Interruption un peu brusque du texte, j'en suis désolé.