Des Bulles - Wallonie

« Éco-bonis », emblèmes d'une politique injuste

2008-06-11T20:15:23Z

Comme annoncé l'année dernière, la région wallonne vient donc de lancer le système des « éco-bonis » visant, je cite, à « récompenser les automobilistes qui utilisent des véhicules propres ». Dont coût, 22 millions d'euros par an !

Comme je l'avais déjà dit, outre que la rhétorique de la voiture « propre » est risible, cette mesure est profondément injuste, puisqu'elle consiste à transférer de l'argent du contribuable moyen vers les automobilistes — et donc discrimine les personnes qui n'utilisent pas de voiture, ce qui est un comble pour une mesure présentée comme « environnementale ».

C'est exactement la même logique que pour les abonnements de transports en commun gratuits pour les gens qui abandonnent leur voiture : seuls peuvent en bénéficier ceux qui avaient préalablement une voiture.

Alors que la région wallonne manque d'argent pour tant d'autres choses, alors que, notamment, les moyens manquent sérieusement pour soutenir le développement des alternatives à la voiture (vélo, transports en commun,...), cette mesure est particulièrement indigente. Electoralement, par contre, c'est sans doute bien joué : on imagine que l'automobiliste moyen sera certainement ravi de pouvoir non seulement rouler en bagnole tout en ayant le sentiment de protéger l'environnement mais de pouvoir en plus le faire avec une prime — et donc la caution — des pouvoirs publics...

Charleroi, entretien avec Luc Delval et Dominique Cabiaux

2008-01-29T18:26:29Z

J'ai eu l'occasion, le 6 octobre dernier, de réaliser avec Marc Jacquemain un entretien de deux personnalités carolorégiennes : Luc Delval, ancien journaliste et responsable culturel et animateur du site charleroi-democratie.be (lequel site est pour le moment en sommeil) et Dominique Cabiaux, responsable syndical (CSC). Il était question de la situation de la ville de Charleroi. Une version réduite de ce (très) long entretien, accompagnée de deux autres articles sur Charleroi, paraîtra dans le prochain numéro de la revue Politique (février). Il m'a cependant semblé intéressant de vous livrer une version extensive, relativement brute de décoffrage.

FS : Partons peut-être de l'histoire récente. La ville de Charleroi demeure à bien des égards le produit d'une importante fusion de communes...

LD : Oui, Charleroi a été constituée par la fusion de 15 anciennes communes. Ça a été la plus grosse fusion de Wallonie, tant par le nombre de communes que par la population concernée. À l'époque, la critique qui est faite par les socialistes est qu'on a soigneusement tenu à l'écart de la fusion les communes les plus riches — c'est-à-dire avec le potentiel fiscal le plus élevé par habitant — en particulier Gerpinnes, Loverval, Montignies-le-Tilleul. Evidemment, il s'agissait aussi de préserver certains fiefs électoraux — pour le PSC à Loverval, pour le parti libéral à Montignies-le-Tilleul. Mais surtout, la manière dont on a géré la fusion a déterminé le modèle de gestion des 30 années suivantes : « chacun chez soi ! ». Autrement dit, si tu es l'homme fort à Marcinelle, et bien tu sera l'échevin des...

DC : ...des affaires marcinelloises.

LD : Oui, des affaires marcinelloises. Et l'échevinat dont tu t'occupes s'installera dans l'ancien hôtel de ville... de Marcinelle. Et tes départements s'installeront à Marcinelle. Si tu viens de Ransart et que tu es l'échevin de l'environnement, et bien c'est à Ransart que la Ville construira des serres pour ses plantations.

DC : Ça a été la juxtaposition d'une quinzaine de communes, et d'une dizaine de centres puisqu'il y avait une dizaine d'échevins, mais on n'a pas songé à une unité de vue. On a juxtaposé, y compris des logiques contradictoires. Ça a évité d'arbitrer les divergences. Ça se ressent encore aujourd'hui dans les administrations de la ville et les départements. Ça manque d'unité de gestion, ça manque de cohérence.

LD : Cette logique « géopolitique » s'est superposée à une réalité urbanistique qui préexistait, bien entendu, et qui collait à ça. À savoir que — ça c'est un propos qui risque de me faire incendier — Charleroi n'est pas une grande ville. Elle n'en a pas les attributs, notamment un centre fort, représentatif, reconnu par tout ce qui gravite autour. Je dirais même que le centre de Charleroi, le noyau, était un corps étranger par rapport aux communes qui l'entouraient à l'époque puisque c'était le centre ville où les libéraux étaient assez présents, pour la bonne raison que c'était une population de commerçants, à une époque où le commerce avait une autre structure qu'aujourd'hui, aussi.

MJ : Par comparaison, Liège avait environ 100 000 habitants avant la fusion et 200 000 après. À Charleroi, c'était de l'ordre de 30 000 avant la fusion et 200 000 après. |1|

DC : Oui, avec plusieurs centres. Chaque commune, avant la fusion, avait décidé dans la précipitation de construire un hall sportif, une piscine,... Chaque commune avait créé ses propres infrastructures pour éviter d'être absorbée.

LD : Et puis on disait que de toute façon que les ardoises seraient remises à zéro par le pouvoir central. Il n'y avait donc vraiment aucun souci de cohérence à l'échelle d'une agglomération. Il y a eu, au début des années '80, une très intéressante étude de la Fondation Roi Baudouin sur la structure urbaine de Charleroi qui a mis en évidence l'existence de ce qu'ils ont appelé « 15 centres villageois » : des petits centres commerciaux, quelques rues commerçantes, un dans chaque ancienne commune. L'autre élément marquant de la structure urbaine de Charleroi est l'imbrication de l'industrie dans l'habitat, de même que la présence de très nombreux terrils en plein coeur des zones urbanisées. Et alors ce qui était le marqueur indélébile d'une structure urbaine très chaotique, c'était l'invraisemblable prolifération des impasses, des rues qui ne conduisent nulle part. L'image est facile, mais j'ai envie de dire qu'aux impasses topographiques se sont superposées des impasses politiques. On a mis un certain temps à aboutir au fond, mais on y est bien !

MJ : Est-ce que ce morcellement urbain se reflète dans les représentations des habitants ?

DC : Les anciennes communes ont gardé une identité avec des cercles locaux, etc. Mais, surtout, alors qu'ailleurs on a joué l'intégration, à Charleroi on a maintenu volontairement les baronnies. Il a fallu de nombreuses d'années pour qu'on puisse à Charleroi faire autre chose dans l'antenne administratrive de son ancienne commune que ce qui était de la compétence de l'échevin des lieux. Je me rappelle cette blague que racontait un ancien bourgmestre de Jumet, Raymond Payen, qui disait « quand on a besoin d'un certificat de décès, le mort est peut-être au ciel mais la journée elle est au diable » parce qu'il fallait passer dans différentes entités chercher un document là et là.

FS : Charleroi est aussi la seule grande ville du pays à ne pas abriter une université. L'histoire d'un rendez-vous manqué ?

LD : Sur l'aspect historique, ça se résume en une phrase ou en deux. Après le Wallen Buiten en 1968, l'UCL cherchait un point de chute : où mettre l'université catholique de Louvain qui devait quitter Leuven ? Parmi les hypothèses, il y avait Charleroi, où les terrains en friche ne manquaient pas. Mais un certain nombre de barons socialistes ont mis un veto absolu en disant : « Pas de calotins chez nous ! »

DC : Ils rencontrent d'ailleurs la connivence d'une série de bons catholiques qui s'apprêtaient à faire de belles plus-values sur des terrains aux alentours d'Ottignies.

LD : Le fait de pas s'être implantée à Charleroi a d'ailleurs peut-être été très bénéfique pour l'UCL ; ça on ne le saura jamais. De toute façon, il n'y a pas de larme à verser là-dessus. Mais Charleroi est la seule grande ville qui n'a pas, dans la loi de programmation universitaire, la possibilité d'organiser un enseignement complet. Il n'y a que de la décentralisation de certains programmes de l'UCL, de l'ULB ou de Mons. Mais il ne sera jamais possible, dans l'état actuel de la loi, d'organiser des cycles complets. On a vu arriver l'UCL et l'ULB, attirées par les fonds structurels européens. C'était de la pêche aux subsides et accessoirement un peu de marketing — il y a forcément des inscriptions à prendre. Aujourd'hui, l'ULB, en proie à un certain nombre de difficultés, se replie d'ailleurs sur son core-business bruxellois.

L'ULB a eu une aubaine extraordinaire qui était en même temps une mauvaise affaire. Leur projet d'implantation à Charleroi a été concomitant avec la fermeture d'une usine de Solvay située à Couillet, pour laquelle le groupe Solvay devait un peu se faire pardonner politiquement. Et on connaît les liens entre Solvy et l'ULB. Donc Solvay a fait don à l'ULB du domaine historique de la famille Solvay, qui s'appelle Parentville, dans lequel l'ULB a créé un tas de choses : un musée des sciences, un bâtiment pour des formations de troisième cycle, etc. Mais aujourd'hui qu'ils ont des difficultés financières, ils font marche arrière. La raison pour laquelle cette opération n'a sans doute pas été une bonne affaire est que le site de Parentville est un peu excentré et que les communications avec le centre sont assez mauvaises, de sorte que l'ULB n'a pas obtenu une visibilité comparable à celle que l'UCL a acquise en s'installant dans une grosse maison de maître du centre, ironiquement située sur le même trottoir que la FGTB, la maison Georges Lemaître.

MJ : Paul Magnette annonce dans La libre Belgique de ce jour son intention de monter un think tank de gauche, mais uniquement avec des laïques parce qu'il dit ne pas savoir qui sont les progressistes chrétiens. Il y a là une proximité étonnante avec le réflexe anticlérical d'il y a quarante ans.

DC : J'ai le sentiment que ça cache un défaut d'argument. C'est une manière de refaire corps quand on ne sait plus quoi faire. Comme si on était menacé dans la région de Charleroi par un retour du cléricalisme...

LD : On ne va pas polémiquer avec Paul Magnette par Libre Belgique interposée, mais les chrétiens — dont je ne suis pas — pourraient avoir tendance à lui répondre que des gens de gauche, au PS, il n'y en a pas des masses non plus.

MJ : Mon interprétation est que l'ULB se repositione sur une identité très laïcarde.

DC : C'est d'autant plus étrange que Paul Magnette est partiellement un produit de l'enseignement chrétien. Son frère travaille dans l'enseignement libre. Ce n'est pas comme s'il était un pur produit du monde laïque.

FS : Quoi qu'il en soit, la conséquence de cette absence d'implantation universitaire, c'est l'exode de nombreux carolos, au point qu'il y a, notamment à Bruxelles, une véritable diaspora carolo.

LD : Une grande partie des jeunes qui font des études quittent Charleroi et n'y reviennent plus. C'est une fuite des cerveaux, mais c'est aussi dans bien des cas, une force économique qui s'en va. Le pouvoir d'achat étant lié au niveau de qualification, il y a une perte de substance économique permanente. C'est un phénomène difficilement mesurable.

DC : À filière équivalente, un carolo sur deux va suivre sa formation ailleurs. Au point que pour un certain nombre de fonctions, on ne trouve pas les personne qualifiées sur place. On fait donc appel à des gens de l'extérieur, qui ne voient pas d'un bon oeil de travailler à Charleroi. Un certain nombre de personnes viennent y travailler mais n'y habitent pas. Cela est partiellement contrebalancé par des gens qui viennent totalement de l'extérieur et qui sont tombés amoureux de la région de Charleroi, parce que effectivement, il y a une ouverture, un brassage de culture, etc. Mais cela ne pèse pas lourd.

LD : Là encore, je fais un parallèle entre la topographie et la géopolitique locale. L'ULB a installé son institut de microbiologie dans un zoning qui se trouve en bordure de l'aéroport. Si cette zone se développe, c'est parce que c'est au Nord de l'agglomération, c'est-à-dire quasiment dans le Brabant wallon, dans le grand hinterland Sud de Bruxelles. La même implantion au Sud de Charleroi aurait eu beaucoup de difficultés à fonctionner.

DC : Charleroi est maintenant dans l'orbite de Bruxelles. Le pôle de développement, c'est Bruxelles. D'où la nécessité de développer fortement les communications avec Bruxelles, pour laquelle nous sommes intéressants à divers égards. Mais c'est un abandon de l'idée que le développement peut être auto-centré.

FS : Est-ce que se mettre dans l'orbite de Bruxelles — notamment en ramenant des classes moyennes travaillant à Bruxelles qui seraient attirées par le prix raisonnable du logement — ne peut pas être pour Charleroi une étape permettant de retrouver des forces pour un nouveau projet propre ?

LD : Ce serait là prêter aux autorités carolorégiennes une vision stratégique à moyen et long terme qu'elles n'ont manifestement pas. En témoigne le dossier assez emblématique de la cockerie de Carsid à Marchienne. Cette usine, qui se trouve à proximité immédiate du centre-ville, est sur le point de fermer [NDLR : Elle a finalement fermé début janvier]. Il s'agit d'une industrie particulièrement polluante, encaquée, pour des raisons historiques, dans le tissu urbain. Un pouvoir politique qui aurait une vision à long terme chercherait à réhabiliter ces terrains pour reconstituer la continuité du milieu de vie, entre le centre-ville, Marchienne et Monceau. Au contraire, il est question de remplacer cette cockerie par une centrale électrique turbine gaz-vapeur, qui correspond à des objectifs industriels à relativement court-terme, alors que c'est le genre d'installation qu'on pourrait, qu'on devrait, localiser ailleurs.

DC : On pare au plus pressé, tout investissement est bon à prendre. On est content de sauver de l'activité. C'est évidemment une logique à très court terme.

FS : Si tout investissement est bon à prendre, est-ce au point de brader les droits sociaux ? On pense notamment à la compagnie aérienne RyanAir qui a pas mal fait parler d'elle ces derniers mois sur ce plan.

DC : Quand RyanAir met la pression en demandant à être indemnisé par la région pour les trois jours de grève du mois de juin, menaçant de quitter Charleroi, il devrait y avoir une position unanime des acteurs carolorégiens pour dénoncer le chantage de la société. Ce n'est pas le cas. La première réaction de beaucoup de monde, c'est de dire « On ne va pas faire la fine bouche ». Pour autant, je ne pense pas que Ryanair n'ait eu que des effets négatifs. Mais ce qu'il faut éviter, c'est que l'aéroport soit quasiment exclusivement réservé à cette compagnie aérienne. Rappelons-nous que dans les 24 heures de l'annonce de Ryanair, deux autres compagnies ont fait savoir leur intérêt pour le site. Il faut pouvoir diversifier. La façon dont O'Leary envisage les relations sociales n'est pas acceptable. Il faut pouvoir le dire. Même en Irlande, les méthodes de Ryanair sont perçues comme brutales et inacceptables. Essayons d'éviter de laisser l'aéroport à des flibustiers de ce genre.

LD : L'impact de Ryanair est relativement limité. Une grande partie du personnel est étranger. Et on ne peut pas dire que c'est une industrie à très haute valeur ajoutée. Ça n'irrigue pas un réseau d'entreprises. Il y a un effet de loupe médiatique en raison de ses pratiques brutales. Cela dit, heureusement que l'aéroport n'est pas le centre d'un redéploiement parce que c'est une activité fragile à terme. On peut avoir de sérieux doutes sur le fait qu'on puisse continuer à faire traverser l'Europe dans tous les sens à des milliers de gens pour quelques euros. C'est un artifice qui ne repose que sur une seule chose : la détaxation complète des carburants aéronautiques. Est-ce que cela va pouvoir continuer ? Enfin, l'aéroport maintient dans l'ombre un certain nombre d'activités économiques plus porteuses. Ce n'est pas par complaisance que le groupe japonais AGC, qui a repris Glaverbel, a fait de Charleroi son principal centre de recherche européen. Ce centre vient par exemple de mettre au point un verre bactéricide.

DC : Il faut dire aussi que la plupart des pôles sidérurgiques à Charleroi sont à la pointe. On pense souvent que la sidérurgie est un outil du passé, alors qu'on peut espérer que ces entreprises seront encore là dans 20 ans, parce qu'elles sont leaders dans leur secteur. Pourtant, on reste focalisé sur l'immédiat. Le risque existe qu'un consensus se fasse autour d'un projet totalement libéral : éviter les grèves qui sont mauvaises pour l'image de Charleroi. Ce n'est pas bon, dit-on, pour l'image de marque de voir des braseros à l'entrée des usines.

LD : Il est important de rappeler que la représentation d'une Wallonie grévicultrice est statistiquement inexacte. Il y a beaucoup moins de jours de grève à Charleroi qu'à Anvers. Mais pourquoi est-ce que ça se voit plus à Charleroi ? Parce que la structure industrielle est différente. Quand les ACEC se mettaient en grève, il y a plusieurs milliers de types qui se croisaient les bras. Alors que dans un tissu économique composé de PME, la grève est invisible, les médias n'en parlent pas.

FS : Quel est l'état du dialogue social à Charleroi ?

DC : Un phénomène notable est qu'aujourd'hui, il n'y a plus réellement de patrons à Charleroi. Il en reste un, très important, mais il n'est pas impliqué dans la région [NDLR : Albert Frère]. Nous n'avons donc plus vraiment d'interlocuteurs patronaux. Ce sont plutôt des cadres supérieurs envoyés par leurs groupes. Mais même ces gens-là n'habitent plus à Charleroi. Ils vivent dans le Brabant wallon puis viennent à Charleroi comme en terre d'évangélisation. Il n'y a plus la possibilité d'un vrai dialogue.

MJ : Le consensus sur la réduction de l'exigence, on l'observe pourtant dans toute la Wallonie.

LD : Dans toute la Belgique, dans toute l'Europe,...

MJ : Entre la défense d'un modèle social à long terme et la pression à s'en sortir à n'importe quel prix, la tension devient intolérable. Quelque part, on peut comprendre les ministres qui trouvent des compromis.

DC : Comment être de gauche dans une région comme la nôtre ? Comment faire face à la mondialisation quand on a aussi peu de marges de manoeuvre ? Les hôtesses de l'air lituaniennes de RyanAir sont sous-payées et logées par 15 dans des conditions effroyables. Il y a clairement un abandon en rase campagne. Les leaders socialistes de Charleroi sont prêts à se mettre à plat ventre en échange de quelques colifichets — même pas des investissements : on va sauver ce qu'on pourra d'emplois en échange de ceci, de cela.

LD : J'entends bien que l'horizon qui s'impose au politique, ce sont les élections de 2009, mais l'indulgence envers ceux qui sont incapables d'avoir une vision à dix ou à trente ans me semble coupable. Mais le déficit d'alternatives est patent. Qui, en dehors de ceux qui exercent le pouvoir, est susceptible d'agir sur les événements, d'infléchir le cours des choses ? Ce ne sont pas les organisations syndicales, qui gèrent elle aussi la situation avec ce qui leur reste de forces. Ce n'est pas le seul parti démocratique qui reste dans l'opposition — Ecolo. Numériquement, ils ne font pas le poids. Les alternatifs sont très dispersés, un peu monomaniaques. Les uns croient que c'est en apprenant à tout le monde l'espéranto, quand on ne tombe pas dans le spiritisme, à faire tourner des tables, des tables rondes économiques le cas échéant. On ne va pas ironiser, mais je ne vois pas où sont les forces sociales qui pourraient ne serait-ce que donner de la voix.

FS : Quid de la nouvelle majorité communale ?

LD : L'actuel bourgmestre de Charleroi, Jean-Jacques Viseur, a été le roi de l'absentéisme au conseil communal lors de la législature précédente tant et si bien qu'il a fini par abandonner son siège. Puis quand son parti a constitué ses listes pour les élections d'octobre 2006, il n'était pas candidat : il a même donné une interview en expliquant que ça ne l'intéressait pas. Le cdH a laissé libre la 51^e et dernière place de la liste, en espérant qu'il se décide à l'occuper, ce qu'il a finalement fait sous l'affectueuse pression de ses amis, mais probablement sans intention de siéger. Aujourd'hui, le voilà bourgmestre. Mais qui est-il ? Quelle est son histoire ? Certes ce n'est pas le premier venu. Mais dans les années '70, au moment où Philippe Maystadt était en train d'assassiner Alfred Califice au sein de la démocratie chrétienne à Charleroi, Jean-Jacques Viseur, tout en sachant très bien ce qui était en train de se faire, parvenait à demeurer un proche collaborateur de l'un comme de l'autre. C'est dire le sens du compromis dont il est pétri. Ce n'est pas pour rien un pur produit de l'école de Jésuites. Il est réputé pour être celui dont on sort systématiquement du bureau assuré de l'appui inconditionnel.

Il y a un espèce de mythe qui est en train de se créer, selon lequel il y a un avant et un après. Mais rien n'a changé dans les mécanismes et les rapports de pouvoir. Viseur est l'homme de la continuité.

MJ : Est-ce que la liquidation d'images du passé n'est pas un préalable ?

DC : Si ce n'était pas seulement cosmétique...

LD : Quel est le programme politique de la majorité actuelle ? Il tient en une phrase : « Nous respectons la loi ! »

DC : Le changement est incantatoire. C'est comme à Jéricho — pour prendre une comparaison qu'aimera Magnette — on fait sept fois le tour des murailles en soufflant dans des trompettes, et on espère qu'elles s'écroulent.

MJ : Est-ce que ça laisse supposer qu'il pourrait y avoir un retour de bâton ? Quand un certain nombre d'inculpations vont inévitablement s'avérer non justifiée, puisqu'on a inculpé à tort et à travers, est-ce qu'il est envisageable qu'une partie du clan Van Cau se reconstitue, avec un soutien populaire ?

LD : Van Cau conserve un soutien populaire. Même si c'est avec un autre prénom,...

DC : Le vrai enjeu, c'est de savoir qui sera le patron du PS à Charleroi. Quelle ligne incarnée par quel homme ? Qui va l'emporter ? Qui va faire 20 000 ou 25 000 voix en 2009 ?

FS : Quel est l'état de la « société civile » à Charleroi ? À défaut de poids susceptible de constituer une alternative, est-ce qu'il y a au moins un potentiel critique ?

LD : Le potentiel il existe. Mais ça ne se mesure pas : « Le Vatican, combien de divisions ? ». Il existe, mais il manque de débouchés à sa réflexion.

DC : Il est limité, quand même.

LD : Surtout, il lui manque un porte-voix. Et puis, à qui s'adresse-t-il ? C'est ce que je disais tout à l'heure. À quoi sert une puissante réflexion si elle ne sert pas à éclairer l'action de qui que ce soit ? On ne sait pas bien à qui elle s'adresse…. Il faut des relais et on ne les identifie pas bien.

DC : Gramsci a dit que la crise, c'est quand le vieux est mort et que le neuf ne peut pas encore naîre. On est dans cette situation-là à Charleroi. Charleroi a une myriade d'associations, de groupes actifs sur le terrain. Mais la passerelle entre un monde politique relativement sclérosé et ces associations doit encore se faire. Qu'on aille davantage chercher des cadres politiques et des idées dans ces univers-là.

LD : Je n'ai pas le sentiment que cette réflexion ait trouvé un relai ou un support dans le centre universitaire de Charleroi, qui fait de la formation, qui fait des choses intéressantes, mais qui n'est certainement pas une « vraie » université.

DC : Je suis vice-président du centre universitaire de Charleroi. C'est une asbl de taille moyenne, qui fait de la formation.

LC : Il y a la FUNOC, aussi : Fondation pour une université ouverte à Charleroi.

DC : C'était Germain Cappelleman, du MOC et Aimé Lacroix, de la FGTB, qui se sont dit : « puisque nous n'avons pas eu Louvain, essayons de développer à Charleroi une université de la deuxième chance ». Ça s'est développé, ça existe.

LD : Oui, mais ça n'a plus rien à voir avec le projet initial. Ça fait de l'alphabétisation, ça fait de la formation professionnelle qualifiante subsodiée par l'Europe. C'est un bon exemple de ce que j'appelle la subsidiologie appliquée. À un moment donné, certaines associations qui doivent assurer leur subsistance, voient ce qu'ils est possible d'aller pécher comme subsides et adaptent leur objectifs en fonction de cela.

DC : Ceci dit sans critiquer l'action de la FUNOC, qui fait un travail utile. Mais effectivement différent du projet initial.

LD : Oui, il n'est pas question de critiquer cela. Ça doit exister. Mais la différence entre l'intitulé — fondation pour une université ouverte… — et le fait qu'on y fait de l'alphabétisation, le hiatus saute aux yeux. Dans ce cas-ci comme dans d'autres, il y a l'ambition initiale qui se confronte au poids du réel, et puis aussi aux besoins sociaux. C'est une illustration du fait que des visions à trop court terme ne débouchent évidemment pas sur des miracles.

FS : Peut-être qu'on peut revenir rapidement sur la question urbanistique. Avec un élément marquant dont on pas encore parlé, c'est l'impression que le centre-ville est littéralement corseté par le ruban de béton du « petit ring ».

LD : Le ring a été construit dans les années '70 par l'intercommunale des autoroutes de Charleroi, qui était présidée par ce que le PS proposait de plus à gauche à l'époque, à savoir Ernest Glinne. On voit par ailleurs la contradiction flagrante entre un réseau de transports en commun qui a été conçu pour un développement tel qu'on l'imaginait dans les golden sixties. Donc on a un réseau de métro à jamais inachevé probablement, parce que c'était un projet complètement délirant. À l'inverse on a construit un ring autoroutier qui, effectivement, enserre le centre. Cela dit, avant la construction de ce ring, on avait coutume de dire que Charleroi était un parking traversé par un embouteillage. Donc effectivement, il y avait un problème de circulation. Mais il n'y a jamais eu de réflexion sur le rôle de l'automobile dans la ville.

DC : Jamais il n'y a eu de choix d'urbanisme à Charleroi. Jamais on ne s'est donné les moyens de gérer intelligemment les problèmes de mobilité. Là, on va achever la boucle du métro, pour des raisons pratiques, mais ça va sans doute créer de nouveaux problèmes. Il y a pour le moment une rébellion des commerçants du boulevard Tirou, dont l'accès va être réduit avec la construction du métro, en surface, qui coupera la circulation avec des fréquences de trois minutes.

LD : Mais le jour où un investisseur est arrivé ici, sur cette place [NDLR : sur la place Albert 1er] en demandant de faire un parking, on lui a déroulé le tapis rouge… ce qui attire évidemment les voitures sur le boulevard Tirou. C'est un exemple des contradictions, de l'absence de coordination.

FS : Une question encore : quel est le rôle de Charleroi dans le Hainaut, cette province dont elle est la ville principale mais pas le chef-lieu ?

DC : À quoi correspond encore l'institution provinciale, cette institution voulue par Bonaparte ? Entre les deux extrémites du Hainaut, il y a 150 kilomètres. Ce qui fait problème, c'est que là où Charleroi était un gros bassin, Mons a pris une place, a sans doute mieux négocié un certain nombre de tournants. On parlait de la culture, la candidature de Mons au titre de capitale européenne de la culture semble bien partie. Il y a un effet dynamique autour de cela.

LD : Mons a intelligemment tiré parti de la proximité avec la métropole lilloise pour développer en matière culturelle une dimension transfrontalière qui est vivement encouragée par l'Europe.

DC : Rien ne nous empêchait de développer des projets. Mais on est restés les bras ballants par rapport à beaucoup de choses.

LD : C'est vrai qu'en matière culturelle, beaucoup d'opportunités ne sont pas saisies.

DC : Depuis 15 ans, on a fonctionné sur le côté illusoire de « Charleroi la sportive ». On s'est inventé une image, en payant cher et bien, en gros, des mercenaires. On a construit à fonds perdus une vitrine qui ne correspondait pas à la réalité. C'est une image de marque qui a coûté cher et a empêché d'investir dans la recherche, dans la culture, etc. Du pain et des jeux…

LD : C'était électoralement rentable, mais je ne connais pas un seul investisseur qui soit venu à Charleroi à cause des résultats sportifs des clubs carolos. Il est vrai aussi que l'intérêt des politiques locaux pour ce qui est culturel est à peu près nul. J'en connais qui n'ont jamais su faire la différence entre la culture populaire et la culture populiste, puisque dans leur propre discours, ils employaient indifférement un mot pour l'autre.

DC : On a même pas choisi l'éducation permanente. On n'a pas fait ce choix-là non plus.

LD : On parlait de la création d'une maison de la presse. Quand y en-t-il eu une ? Pendant l'euro 2000. Et qu'est-ce que ça a donné ? On a parlé de Charleroi dans le monde entier à la suite des bagarres entre supporters anglais et allemands. J'avais des amis qui me téléphonaient de l'étranger pour savoir si Charleroi était à feu et à sang. Mais c'était un événement extrêmement localisé, qui a concerné quelques dizaines de types sur une place pendant une soirée.

MJ : Tout cela donne le sentiment d'un cercle vicieux. Face à une situation très difficile — l'absence d'un rôle culturel fort, un public très populaire —, on a le sentiment qu'on cède parfois à la facilité…

LD : Entre le fait que l'on barre le paysage dans les années '70 par un hideux viaduc métalique qui enserre le centre-ville et ce choix de la facilité, je vois un fil rouge, une ligne conductrice. C'est une forme de mépris du personnel politique pour la population.

DC : Je pense en tout cas qu'on a pas eu la classe politique à la hauteur des défis rencontrés.

MJ : Il y a une difficulté initiale : Charleroi est une ville qui a une identité récente,…

DC : Dans l'identité carolorégienne, il y a une dualité. À un moment, Van Cau a dit, « on n'est plus le pays noir, c'est mauvais pour l'image ». Alors, on a enlevé, au bord des autoroutes, des panneaux représentant un mineur et un charbonnage. Il fallait moderniser. À la place, on a mise des panneaux avec Spirou et un airbus qui décollait.

LD : Cette histoire est symptomatique. Parce que les airbus, ils ne sont pas fabriqués à Charleroi, je suis désolé. On fabrique les bords d'attaque des ailes, ce qui représente environ 2 % de la valeur de l'avion. C'est déjà bien, mais il ne faut pas non plus se pousser du col. Charleroi, capitale de la bande dessinée, c'est une imposture : les talents sur lesquels reposait le défunt empire Dupuis n'ont jamais été situés à Charleroi. L'école de Marcinelle est improprement nommée. Et tout est l'avenant. Qu'on abandonne la nostalgie d'un passé révolu, je n'y vois pas d'inconvénient, mais il faut la remplacer par quelque chose de crédible.

DC : Il y pourtant tellement de richesses à l'intérieur de Charleroi.

FS : Pour terminer sur une note plus positive, quelles sont, à votre avis, les perspectives pour la ville ? Quelles sont les ouvertures ?

DC : C'est au niveau de l'agglomération qu'il faut réfléchir plus qu'au niveau de la ville. Il y a d'abord un défi d'urbanisme, qui est de ramener des gens vivre dans la ville, recréer un cadre de vie agréable, améliorer la mobilité. Il faut aussi récréer des activités de service.

LD : Et que la démocratie participative cesse enfin d'être un gadget.

DC : On est dans une situation telle que c'est maintenant qu'on peut réussir ça. Quand on est au fond de la piscine, c'est à ce moment-là qu'on peut remonter. Si ce n'est pas maintenant que ça se fait, on peut craindre qu'on soit repartit pour 30 ans de Kim Il-Sung.

LD : J'ajouterai juste une chose, parce que je sens d'avance poindre le reproche d'être dénigrant. La ville n'a rien à gagner à ce qu'on en refasse une image d'épinal, qu'on fasse un ravalement de façade, qu'on passe une couche de ripolin sur les chassis,…

DC : Un antalgique, ce n'est pas ce qu'il faut. Il faut être lucide par rapport à la situation. Et refuser le discours stalinien reprochant aux gens qui critiquent de travailler contre le PS ou contre Charleroi. Quand Ingrid Colicis a dit que le PS était mérulé, il y a eu beaucoup de monde pour lui dire qu'elle crachait dans la soupe. Ce n'est pas acceptable.

Malgré tout ça, personnellement, j'ai eu dix fois l'occasion d'aller vivre ailleurs. Mais c'est à Charleroi que j'ai envie de travailler, je n'ai pas envie d'aller ailleurs, et je ne suis pas le seul.

|1| NDLR. Précisément 135 000 et 231 000 pour Liège. 21 000 et 227 000 pour Charleroi (source : wikipédia).

André Antoine, à propos de CHB

François Schreuer — 2008-01-28T16:18:27Z

Le ministre Antoine était ce matin l'invité de Matin Première, sur les ondes radio de la RTBF. Bien entendu, cela n'a pas manqué de retenir mon attention étant donné que c'est d'André Antoine que relève la signature du permis d'urbanisme de la liaison autoroutière Cerexhe-Heuseux/Beaufays.

Entretien avec le journaliste :

IMG/mp3/20080128_Andre_Antoine_Matin_premiere.mp3

Réponses aux questions des auditeurs (« Questions publiques ») :

IMG/mp3/20080128_Andre_Antoine_Questions_publiques.mp3

Voici la retranscription de ce que, interrogé par le journaliste Benoît Patris, le ministre Antoine a répondu ce matin au sujet de l'autoroute CHB.

BP — Alors parlons du Co2 justement parce qu'il y a effectivement l'industrie mais il y a aussi toutes les émissions liées aux logements, aux transports, on parle de cette fameuse liaison Cerexhe-Heuseux-Beaufays, certains disent, mais qu'est-ce que ça a comme sens d'investir encore dans le réseau routier alors que justement, l'avenir, ce n'est plus la voiture, c'est les transports en commun ?

AA — Alors je rappelle que c'est une décision du Gouvernement précédent, de 2001, un Gouvernement MR-ECOLO-PS qui visait à boucler les jonctions manquantes, les liaisons manquantes. Et c'est vrai qu'il y a une question de sécurité, une question de fluidité qui est en cause. C'est vrai pour Cerexhe-Heuseux, c'est vrai pour le contournement de Couvin ou encore la sortie-sud de Charleroi ; c'est les trois dossiers qui subsistent.

Alors bien sûr, je ne néglige pas les émissions de CO2. Je constate cependant qu'il y a de plus en plus et fort heureusement, des voitures propres. Et donc demain, nos véhicules, j'imagine et je le constate, au Salon de l'Auto, vont émettre beaucoup moins de CO2.

BP — Mais avec, avec le montant de la liaison Cerexhe-Heuseux-Beaufays, qu'est-ce qu'on n'aurait pas pu faire au niveau des énergies renouvelables par exemple ?

AA — Mais distinguons bien ce qui est des crédits d'investissements que l'on va évidemment amortir sur 20 ou 30 ans, le crédit de fonctionnement lié par exemple au fonctionnement des bus. Vous parliez des bus tout à 'heure, nous venons de gagner sur des trois dernières années en Wallonie, 50 millions de passagers, ce qui est évidemment considérable. C'est la plus forte croissance des transports en commun. Et si demain et je lance un appel ici aux autorités fédérales, nous pourrions faire un échange de plaques de voitures contre un abonnement de bus et un abonnement du chemin de fer, croyez-moi, ce n'est pas 4.000 remises de plaque tel que j'ai pu l'enregistrer ces derniers mois, ce serait bien davantage,ce serait de basculer et le déplacement par voiture vers le train et le bus. Et pour cela, je crois qu'il y a des mesures courageuses qui doivent être prises au niveau fédéral notamment en liaison avec la fiscalité automobile.

J'ai beau savoir que de la diplomatie s'impose pour faire avancer une cause, je dois dire que je suis frappé par l'indigence de cette réponse et qu'il ne me semble pas inutile d'expliquer en quoi. Détaillons.

— La première chose que dit André Antoine, c'est que la décision sur CHB a été prise par le précédent gouvernement. Qu'est-ce à dire ? Qu'on n'a pas le droit de poser les questions de société autrement que par le petit bout de la lorgnette de la politique particratique ? Manifestement, oui. Que le CDH n'est pas en cause ? On le suppose, ce qui est, soit dit en passant, un argument curieux dans la mesure où la décision est à ce jour parfaitement réversible, du moins tant que le permis d'urbanisme n'aura pas été signé. Mais surtout, il y a dans la récurrence de cet argument inutile, une portée ad hominem assez claire qui consiste en ceci qu'Ecolo étant le seul parti à s'opposer à CHB, ses adversaires cherchent systématiquement à lui porter des coups dans ce dossier. Par extension, il s'agit aussi, implicitement, de faire porter cette appréciation sur tous les opposants à CHB. Cette manoeuvre infra-argumentative est relativement pitoyable mais elle est payante, comme souvent les coups bas. Il ne m'appartient pas, bien entendu, d'établir la vérité historique de la négociation qui ont conduit le gouvernement wallon arc-en-ciel à se positionner en faveur de CHB (je le suppose à la suite d'un deal dans lequel Ecolo a renoncé à CHB pour gagner des points ailleurs). Sans doute serait-il opportun, cependant, que José Daras, ministre à l'époque, fasse toute la lumière sur cet épisode. Quoi qu'il en soit, cette petite polémique triste a pour seule conséquence de (tenter de) faire perdre de vue l'essentiel, à savoir : qu'est-il bon de faire aujourd'hui avec l'argent disponible ?

— Ensuite, le ministre fait sienne la rhétorique des « chaînons manquants », dont il a pourtant été démontré qu'elle ne tient pas debout : par définition, il y aura toujours, en effet, des chaînons manquants, jusqu'à ce que le territoire soit intégralement quadrillé par le bitume.

— Pour autant, l'éminence humaniste se dit soucieuse des émissions de CO2 liées au développement routier. Mais, l'émoi vite passé, se rassure tout de suite : « il y a de plus en plus et fort heureusement, des voitures propres », qui vont émettre, apprend-on encore, « beaucoup moins de CO2 ». Il y a dans ce bref passage un condensé de rouerie ou d'incompétence — je ne sais trop — parfaitement sidérant. Tout d'abord, bien entendu parce que la nuisance que constitue la voiture est très loin de se limiter à la seule production de CO2 : d'autres types de pollutions sont émises, mais surtout la voiture, ce sont des morts par milliers sur la route, c'est la destruction des villes, c'est l'étalement urbain, c'est la désocialisation, c'est une dépense de ressources considérable dans la fabrication même des véhicules, etc. Foin de tout cela, le ministre a trouvé une utopie technicienne (sans doute la lecture d'un résumé très résumé des thèses de Jeremy Rifkin sur la société de l'hydrogène) et le monde est sauvé — la « voiture propre » ouvre un avenir radieux. Sauf que la « voiture propre », on le sait, est bien plus un argument publicitaire — soutenu par un matraquage omniprésent et même, on le voit, décérébrant — qu'une réalité. Certes, la consommation en carburant des nouveaux véhicules diminue un peu, certes le filtrage des rejets polluants et nuisibles à la santé (particules fines et tutti quanti) s'améliore itou. C'est bien le moins. Mais dans le même temps, le nombre de voitures et leur usage ne cesse d'augmenter. Et dans l'ensemble notre empreinte écologique reste démesurée en regard de ce que nous pouvons nous permettre.

Mais poursuivons l'examen de l'argumentaire ministériel, avec la seconde question du journaliste, qui demande si l'argent destiné à CHB (400 millions HTVA à ce jour) ne serait pas éventuellement mieux utilisé à d'autres choses.

— Réponse du ministre, à côté de la plaque : il ne faut pas confondre investissement et fonctionnement, dit-il. Certes. Mais personne n'a suggéré à ma connaissance d'utiliser l'argent de CHB pour des dépenses de fonctionnement. Au contraire, en demandant que cet argent soit investi dans les transports en commun, les opposants à CHB privilégient justement l'investissement à long terme. Pourquoi donc cette réponse ? Pour rien, juste pour dégager en touche. Technique classique : ayez l'air sûr de vous, et vous pourrez dire n'importe quoi (et probablement le journaliste qui vous contredira, à moins d'être un virtuose de l'esquive et de la répartie, passera vite pour un emmerdeur). Antoine met d'ailleurs ce principe en pratique avec un applomb stupéfiant. En contestant l'usage de fonds destinés à l'investissement pour des dépenses de fonctionnement, il s'oppose frontalement à la solution que son collègue Daerden annonçait récemment pour financer l'entretien des routes wallonnes, à savoir l'endettement de la région via la SoFiCo (oui !). En arguant, deux phrases plus loin, de l'augmentation importante de fréquentation des transports en commun pour justifier sa position, il commet ensuite un contresens manifeste : précisément, au vu de cette augmentation, n'importe qui de sensé conclurait qu'il est nécessaire d'investir dans le réseau de transports en commun pour lui permettre d'absorber cette hausse de fréquentation. Tout le monde ? Non, pas André Antoine.

— Enfin, concernant la mesure d'échange d'une plaque minéralogique contre un abonnement aux transports en commun il a déjà été indiqué dans ces pages combien cette solution est malheureuse, court-termiste, et injuste (à l'instar d'ailleurs des « primes » pour les voitures propres). Je n'en referai donc pas la démonstration ici.

Ce petit exercice de commentaire n'est sans doute guère significatif et ne constitue à peine que l'ersatz du débat qui devrait avoir lieu. Mais à défaut de grives...

André Antoine met Inter-Environnement au tapis

2008-01-13T13:51:12Z

Inter-Environnement Wallonie (IEW), c'est une fédération qui regroupe 150 associations actives dans la défense de l'environnement en Wallonie. Inter-Environnement Wallonie, c'est une expertise irremplaçable sur des questions comme l'aménagement du territoire, la mobilité, l'énergie, la pollution de l'air, de l'eau et des sols, etc. Inter-Environnement Wallonie, c'est, depuis 30 ans, le principal « lobby » — si l'on peut dire — environnemental en Wallonie. Inter-Environnement Wallonie, c'est une vingtaine de salariés qui travaillent avec acharnement pour défendre des enjeux essentiels pour notre avenir face à une horde de promoteurs immobiliers, constructeurs automobiles, industriels pétrochimiques et autres pollueurs invétérés — généralement indifférents à l'environnement mais disposant d'une force de frappe démesurée par rapport à celle des défenseurs des biens communs.

Bref, Inter-Environnement Wallonie, c'est le genre de structure que, à l'heure où les défis environnementaux sont tellement urgents, n'importe quel responsable politique doté d'un brin de sens des responsabilités (vous savez, ce truc qui incite à faire des actions utiles à la collectivité mais dont on ne tire pas nécessairement un bénéfice politique immédiat) devrait avoir à coeur de soutenir. Tel n'est pas le cas du ministre André Antoine qui vient de décider de couper une partie significative des vivres à IEW, ainsi qu'on l'a appris cette semaine.

Il faut dire que le sieur Antoine est familier des petites crapuleries par derrière, du double discours avec un grand sourire et du dégommage d'associations dérangeantes. Le parti « humaniste » — le cdH —, dont est membre M. Antoine, tient généralement un discours très favorable à l'environnement. Sa pratique toutefois diverge de façon étonnante avec ses mots. Les exemples abondent. À commencer par l'implantation forcenée de zonings industriels ou de lotissements immobiliers dans des zones rurales éloignées de tout moyen de transports en commun — à commencer par Perwez, le village dont M. Antoine est bourgmestre —, garanties certaines de « notre » dépendance totale à la bagnole reine |1|.

Notez que Antoine n'en est pas à son coup d'essai en matière d'étêtage d'associations dérangeantes. L'année dernière, il avait ni plus ni moins sucré les subventions du Gracq, obligeant la principale association cycliste francophone à licencier la plus grande partie de son personnel wallon.

Ceci pose une fois de plus la question de l'indépendance des associations critiques. Le subventionnement public — fautes de garanties dans la manière dont il est délivré — s'apparente de façon évidente à une laisse dorée — les politiciens l'utilisant sans vergogne pour contrôler cette soi-disant « société civile ». Si les citoyens veulent que des voix libres continuent à s'élever — ce qui est une condition sine qua non de l'existence de processus démocratiques et puis aussi sans doute de la survie de l'humanité face au défi environnemental —, il faut qu'il mettent la main au portefeuille : en versant des cotisations à des associations comme IEW, en achetant des journaux indépendants, en versant des dons pour soutenir. Cette culture de l'indépendance est très faible en Europe — alors qu'elle est beaucoup plus forte aux Etats-Unis, par exemple, pour le pire ou le meilleur. C'est la recette de Greenpeace. Force est de constater que ça a des conséquences très dommageables. Pour un qui s'en prend ouvertement dans la gueule comme IEW aujourd'hui, combien en effet pour s'autocensurer au quotidien ?

|1| Et quand il n'y aura plus de pétrole, vous allez voir qu'il faudra que les pouvoirs publics paient les dégâts pour les naïfs qui se retrouveront perdus en pleins champs.

Charles Janssens donne une chance au débat

François Schreuer — 2008-01-10T15:54:46Z

Le bourgmestre de Soumagne (photo), Charles Janssens signait dans Le Soir de mercredi une « carte blanche » en faveur de la liaison autoroutière « Cerexhe-Heuseux / Beaufays » (CHB), qu'il est — ainsi que le savent les lecteurs de ces pages — question de construire à l'Est de Liège. Le fait est intéressant car M. Janssens passe généralement pour être l'un des proches soutiens du ministre de l'équipement, M. Daerden dont on peut supposer qu'il ressent à présent la nécessité de défendre activement le projet CHB (menacé de toutes parts, et notamment, il y a quelques jours, par un rapport de la cour de Compte portant sur la gestion calamiteuse du réseau routier wallon, ainsi que le souligne Pierre Castelain).

Quoi qu'il en soit, lire — enfin — un défenseur de « CHB » s'exprimer autrement que par quelques slogans sybillins — ainsi qu'on a malheureusement eu tendance à s'y habituer ces dernières années — est indéniablement une avancée. Nous aurions tort de mépriser cette ouverture au débat. Et la première chose à faire est de remercier M. Janssens pour cette prise de parole. Reste à poursuivre cette belle initiative en tenant un débat public sur la mobilité à Liège. Il est hautement regrettable que les médias locaux ne soient pas, semble-t-il, capables d'organiser ce débat qui aurait déjà dû avoir lieu depuis longtemps (un simple exemple : la chaîne de télévision locale RTC a ainsi renoncé purement et simplement à organiser des débats). En attendant, nous continuerons à utiliser les espaces ouverts dans les médias nationaux.

Qu'il me soit permis, en attendant, d'attirer l'attention de M. Janssens sur quelques points de son argumentaire qui me semblent fragiles ou contestables.

— Il est d'abord intéressant de constater que M. Janssens renonce à contester le bien-fondé à long terme de notre position. Mieux, après avoir fait la liste de quelques uns de nos soutiens prestigieux et de certains de nos arguments (ce qui est, je trouve, une manière curieuse de nous contester), il s'y rallie, se faisant notamment avec nous le défenseur du retour du tram à Liège. Je ne résiste pas au plaisir de citer ici un extrait du texte du mayeur soumagnard, qui, parlant des opposants, déclare :

Si l'on se place dans une perspective à moyen ou long terme, ils ont incontestablement raison. Qui, en effet, ne se préoccupe du réchauffement climatique ? Qui ne souhaite une société où les véhicules automobiles ne seraient plus rois ? Qui ne voudrait jouir de moyens de transport collectifs propres, nombreux et à bon marché (voire gratuits) ? Je partage tout comme eux le désir de voir un jour un tram relier le nord et le sud, l'est et l'ouest de l'agglomération liégeoise ; je rêve de voir, comme en Suisse, nos autoroutes, grâce au ferroutage, libres de camions ; la Meuse couverte de péniches ; nos lignes de chemin de fer « saturées » par les trains de voyageurs et par le fret. Dire le contraire serait sot et irresponsable, je m'en garderai.

Le ton est donné. Selon ses propres mots, seul le « court terme » peut, aux yeux de M. Janssens, justifier la construction de l'autoroute CHB. Parlant d'une infrastructure destinée à servir pendant plusieurs dizaines d'années au bas mot, vous reconnaîtrez que la ligne est audacieuse.

— Pour autant, l'audace a des limites et certains vieux réflexes ont la peau dure. Et Charles Janssens d'en appeler « aux habitants de Soumagne, de Trooz, de Chaudfontaine, d'Embourg, de Grâce-Hollogne, etc. » qui seraient selon lui les parents pauvres d'un projet de redéploiement des transports en commun à Liège. Outre que ce point de vue est factuellement contestable (dans la mesure où c'est d'une réorganisation complète du réseau qu'il est question, dont la desserte de certains axes par un tram n'est que l'aspect le plus visible), je crains de percevoir ici une tentative démogogique de jouer du sous-localisme comme moyen de pression — vieille tactique s'il en est, efficace sans doute, mais conduisant dramatiquement à l'immobilisme le plus complet.

Mais surtout, la position de M. Janssens annonce que le conflit attendu entre urbains et rurbains est en train de prendre corps, ainsi qu'en atteste cette déclaration (qui, soit dit en passant, confirme à demi mot une chose qu'on savait déjà : la ville de Liège a tout à perdre de la construction de CHB) :

On parle souvent des Liégeois (au sens d'habitants de la ville de Liège) mais les habitants des autres communes ne méritent-ils pas que l'on prenne aussi en compte leurs préoccupations quotidiennes ? Je suis convaincu qu'eux aussi ont leur mot à dire sur cette liaison.

Ceci est dans une certains mesure inévitable : les rurbains des classes moyenns et supérieures qui navettent en voiture pourrissent objectivement la vie des habitants de la ville (nuisances de toutes sortes liées à l'usage abusif de la voiture, concurrence fiscale,...). Mais l'augmentation du prix du pétrole est en train de fragiliser leur confort. On le voit : trouver des solutions collectives de mobilité susceptibles de permettre la gestion de l'énorme passif qui est le nôtre en matière d'aménagement du territoire (dispersion énorme du bâti, mitage du territoire,...) est absolument indispensable. Car le potentiel dévastateur serait énorme d'un conflit ouvert entre un centre appauvri (mais suffisamment dense que pour privilégier massivement les transports en commun) et une périphérie riche réclamant le maintien de son privilège automobile anachronique.

Il est sain, dans une certaine mesure, que M. Janssens dise ouvertement ce qu'il dit à ce sujet. Il importe maintenant de montrer combien la dialectique qu'il propose est dangereuse pour l'avenir.

— Il est enfin intéressant de constater que M. Janssens néglige scrupuleusement de répondre au principal problème pratique que pose le projet « CHB » — lequel ne manque d'ailleurs pas de pertinence dans la perspective de concilier court et long terme —, qu'est-il possible de faire avec les moyens disponibles ? Les opposants à CHB affirmons avec constance qu'il n'est budgétairement pas possible de réaliser à court ou moyen terme à la fois un tram liégeois (500 millions d'euros au bas mot) et l'autoroute CHB (400 millions HTVA à l'heure actuelle). Tant qu'à présent, nous n'avons pas été démentis. Les hypothèses « européennes » ont fait long feu. Et chacun sait que les capacités d'investissement régionales sont limitées. Comment faire, alors, pour répondre comme M. Janssens « Oui au tram et oui à l'autoroute » ? En bon gestionnaire public, on attendrait de lui une explication sur la manière dont il entend financer ces deux projets. En lieu et place, le mayeur soumagnard se contente d'une pirouette rhétorique : « L'aspect budgétaire ne me semble même pas un problème, on l'a assez dit. », assène-t-il, ce qui est un peu léger.

Cela l'est d'autant plus qu'il est probablement urgent de réaliser une série d'investissements qui nous permettront de négocier sans trop de casse la transition énergétique à laquelle notre société est condamnée en raison de l'épuisement des ressources pétrolières de la planète. Loin de « concilier » présent et avenir, M. Janssens semble au contraire tristement tourné vers le passé.

Illustration : Picasa

Les pauvres arguments du ministre Daerden

François Schreuer — 2007-11-23T22:23:00Z

Face à la fronde qui conteste la construction prévue par la Région wallonne de l'autoroute Cerexhe-Heuseux/Beaufays, à l'Est de Liège, M. Daerden, l'un des principaux promoteurs du projet, sort de sa réserve et donne, dans Le Soir de ce jour, quelques arguments (ci-contre) qu'il n'est pas inutile de commenter rapidement.

1. CHB est financée dans le cadre de la Sofico.

Qu'est-ce à dire ? Tout simplement que la région wallonne, incapable de financer elle-même ses infrastructures, doit recourir à un montage financier pour y parvenir. Il n'en reste pas moins que c'est avec l'argent public que sera remboursée la Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures (Sofico). De quoi il découle deux conclusions : 1. les moyens wallons étant (très) réduits, il convient de les utiliser à bon escient. 2. L'argent public étant en jeu, il est légitime de tenir un débat public sur son affectation. En arguant de complexités techniques non pertinentes, M. Daerden cherche à éviter le débat de fond.

2. CHB serait un « chaînon manquant européen ».

Cette rhétorique est clairement dépassée, comme le démontre la récente décision de la Commission européenne sur les financements européens des projets prioritaires en matière de transports. Lors de la précédente législature régionale, l'Europe a d'ailleurs refusé de donner le moindre euro pour CHB. La priorité, partout en Europe, est au ferroviaire. La prise de conscience, partout en Europe, se fait sur le caractère suicidaire de notre mode de développement actuel. Partout ? Non, pas en Wallonie.

3. Le tram n'est pas du ressort du ministre Daerden.

Et alors ? Les hommes passent, les autoroutes restent sur place (et la nature trépasse ?). L'enjeu présent — quelle affectation pour les moyens publics ? — dépasse largement la personnalité de tel ou tel individu. La question à poser est : de quoi les Liégeois auront-ils besoin dans dix ou vingt ans ? Et, vu l'augmentation actuelle et prévisible du prix du pétrole, vu la pauvreté qui gagne du terrain de façon inquiétante, la réponse est évidente : des transports en commun.

4. On attend la liaison CHB depuis 30 ans.

Au bas mot en effet, ça fait des décennies que le projet CHB est dans les cartons (ce qui n'empêche que, jamais encore, une étude globale sur l'impact de CHB au niveau de l'agglomération liégeoise n'a été réalisée). Mais il se trouve que certaines petites choses ont changé depuis lors : on a pris conscience du réchauffement climatique, on a compris que le transport routier est l'une de ses causes importantes et l'énergie est devenue chère alors qu'elle était à l'époque disponible en abondance. Et on l'attend depuis trente ans, cette autoroute ? Cette phrase sonne comme un aveu...

On est en droit d'attendre des mandataires publics un débat sérieux sur notre avenir. Une fois de plus, le ministre Daerden esquive. Une fois de plus, quelques effets de manche rhétoriques sont sensés nous tenir lieu de viatique. C'est parfaitement irresponsable. C'est parfaitement inacceptable.

Ah oui, et si l'on pouvait éviter désormais de dénommer l'intéressé — ministre en exercice et élu du peuple tant qu'à présent — de ce vocable absolument incongru de « papa », on sortirait sans doute un peu de ce provincialisme beauf dont s'étouffe trop fréquemment notre pays de Liège.

Clientélisme à tous les étages

2007-10-28T12:42:15Z

À voir, cette vidéo due à Diederick Legrain sur NamurDirect. Le président du parlement wallon José Happart y explique sa vision de la relation de confiance qu'il convient d'instaurer entre un élu et la population.

Puis, avant de tirer des conclusions trop hâtives sur la vieille garde du PS, jeter un oeil à cette citation de Paul Magnette, nouveau ministre wallon, relevée par Pan. Répondant à la question de savoir s'il défend suffisamment les intérêts de Charleroi, le nouvel et non moins putatif homme fort socialiste de Charleroi (par décret du boulevard), parangon proclamé de la rénovation, déclarer ceci.

« Qu'on me juge sur mes actes. J'ai mis en place, au sein de mon cabinet, une cellule pour défendre les intérêts de Charleroi »

Commentaire de Pan :

Outre que le contribuable sera enchanté d'apprendre que ses deniers destinés à la gestion gouvernementale servent à la promotion électorale d'un ministre, on est estomaqués par tel aveu. Qui a dit « rénovation » ?

Faut-il vraiment épiloguer ?

L'injuste « prime à la voiture propre » du gouvernement wallon

François Schreuer — 2007-10-19T13:39:03Z

Avec l'inculture politique et fiscale qui gangrène les milieux du pouvoir, on voit de plus en plus régulièrement paraître des mesures, notamment fiscales, qui portent atteinte à des principes fondamentaux, comme l'égalité de chacun devant la loi.

On en a déjà vu un exemple éclatant avec cette mesure prise par les différentes régions du pays proposant d'échanger une plaque minéralogique contre une abonnement gratuit aux transports en commun : comme je l'avais souligné à l'époque, cette mesure ne touche que les détenteurs d'(au moins) une voiture, ce qui est injuste dans la mesure où le financement vient des impôts de tous les citoyens. Ceux qui sont trop pauvres ou trop respectueux de l'environnement pour posséder une voiture dont se débarasser peuvent continuer à payer le bus. Par conséquent, entre deux personnes se trouvant dans la même situation de revenu — payant donc les mêmes impôts — et ne disposant pas d'une voiture, l'une peut recevoir un abonnement gratuit aux TEC et l'autre pas, la prime allant à l'ancien pollueur tandis que celui qui n'avait pas de voiture se voit pénalisé. On peut difficilement concevoir politique plus injuste. Au nom d'un effet immédiat à court terme (diminuer le nombre de voitures), on prend des mesures ponctuelles et non structurelles qui ne respectent pas le principe de l'égalité devant la loi.

Voici à présent un nouvel exemple de cette politique injuste : la prime à la voiture propre. Passons sur l'idée, parfaitement inepte, qu'il existe des voitures « propres » |1| — pour nous intéresser au détail de la mesure proposée par le gouvernement wallon. Selon le journal Le Soir de ce jour :

Dès le 1er janvier, si le véhicule que vous achèterez, neuf ou d'occasion, s'avère moins polluant que celui que vous possédez actuellement, votre taxe de mise en circulation sera allégée. Maximum : 1000 euros, net, en fonction de l'écart d'émission de CO2 par kilomètre entre la nouvelle et l'ancienne voiture.

Ce principe appelle cinq remarques.

1. L'avantage est donné aux détenteurs actuels des voitures les plus polluantes. Si vous avez dans le passé eu un comportement moins méprisant pour l'environnement en achetant une voiture moins polluante que la moyenne et que vous achetez une petite citadine, vous ne bénéficierez pas ou très peu de la mesure du gouvernement. À l'inverse, si vous possédez un véhicule extrêmement polluant et passez à la même petite citadine, vous bénéficierez d'une exemption fiscale importante (jusqu'à 1000 euros) ; ce qui consiste en une prime aux comportements irresponsables passés.

2. En conséquence du point précédent, la mesure va surtout profiter aux riches. Ce sont eux en effet qui ont les moyens d'acheter de gros véhicules polluants (4x4 ou autres) et bénéficieront donc, s'ils amendent un tant soit peu leurs comportements, d'une exemption fiscale plus importante. À preuve, la prime sera généreusement déboursée par le gouvernement même si c'est le troisième véhicule du ménage. En outre, la prime est cumulable avec les déductibilités ordinaires si le véhicule sert pour un usage professionnel. On objectera que le gouvernement prévoit des mesures « pour les ménages à faibles revenus » ; vu le principe général, celles-ci risquent fort de s'apparenter à un emplâtre sur une jambe de bois.

3. Les personnes ne possédant pas de voiture mais devant en acheter une (par exemple les jeunes couples qui viennent d'avoir un enfant et se sont jusque-là passés de voiture) ne bénéficifient pas de la mesure, laquelle est donc discriminatoire, notamment en fonction de l'âge. De même, un jeune couple qui disposait d'une petite citadine et doit passer à une voiture familiale suite avoir fait quelques enfants se verra discriminer par cette mesure dont il ne pourra pas bénéficier alors que son besoin est légitime vu la situation actuelle des transports en commun.

4. Le critère du CO2 ne devrait pas être le seul à intervenir. Comme l'écrit Ecolo dans un communiqué — dans lequel, par contre, la question de la justice sociale et fiscale n'est tout simplement pas abordée, signe de plus de l'orientation de moins en moins sociale de ce parti —, « Le Gouvernement s'est accordé sur le seul critère du CO2 pour l'octroi de cette aide, en rejetant la prise en compte d'autres critères comme les particules fines [...] le corps médical dans son ensemble s'accorde aujourd'hui sur le fait que l'impact des particules fines sur la santé est un enjeu majeur de santé publique dans notre pays. »

5. On sait que la fiscalité sur la voiture est beaucoup trop faible par rapport aux coûts qu'elle génère (infrastructures, perte de temps dans les embouteillages) et aux dégâts qu'elle cause (atteintes diverses à la santé, bruit, morts sur la route, destruction de l'environnement,...). Plus précisément : la voiture coûte plus cher à la société qu'elle ne rapporte aux caisses publiques. En conséquence de quoi, la fiscalité actuelle organise un transfert net, toutes choses étant égales par ailleurs, depuis les non-détenteurs de voitures vers les détenteurs de voitures. Or, la mesure présente, malgré la présence de « malus » sur les véhicules les plus polluants, va semble-t-il encore un peu alléger globalement cette fiscalité (on parle bien d'allègement fiscal et non de ré-échelonnement). Par conséquent, le différentiel fiscal va s'accroître en faveur de la voiture au détriment des transports en commun ou des modes de transports doux. L'effet obtenu va donc être inverse à celui prétendûment recherché : l'usage de la voiture va devenir encore plus favorisé par rapport à celui des transports en commun.

Question posée par un intervenant fort pertinent sur la liste du gracq : pourquoi est-ce-qu'on peut pas déduire 15% de la note de sa déclaration fiscale quand on achète quelque chose de mieux comme... un vélo ? Après tout, le vélo remplace aussi des kilomètres automobiles, même en fumant trois havanes en même temps. Et non, les 15 centimes du kilomètre payé par certains employeurs ne compensent pas l'absence de cette prime : il y a aussi une déductibilité fiscale professionnelle pour les autos « propres ».

Conclusion : en fait de mesure verte, c'est une mesure pro-bagnole et pro-riches — c'est-à-dire une mesure nuisible à l'environnement et injuste — que prend le gouvernement wallon. Il est utile de le comprendre.

|1| Lire par exemple le texte d'Anne-France Rihoux et Jean-Yves Saliez paru à ce sujet dans La libre au début de cette année, un billet récent sur le blog de Pierre Eyben ou le texte de David Leloup : La voiture « propre » n'existe pas.