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Du concept de « déficit » en milieu ferroviaire

vendredi 4 novembre 2005, par François Schreuer

Assez régulièrement, les sociétés de chemin de fer publient des chiffres dans lesquels elles affirment que telle ou telle ligne n’est « pas rentable » ou encore expliquent que de tout leur réseau, seules quelques lignes importantes sont « rentables ». Ces deux alternatives signifient que les recettes perçues pour les voyageurs se déplaçant sur les lignes en question sont respectivement inférieures ou supérieures aux coûts d’exploitation (auxquels s’ajoutent souvent l’amortissement des investissements qui ont été nécessaires pour les construire ou les rénover). Les journaux relaient le plus souvent cette terminologie sans beaucoup la mettre en question. Conçue de cette façon, la notion de « rentabilité » est cependant suspecte et mérite d’être approfondie.

Il ne faut pas être grand clerc pour comprendre que l’organisation d’un réseau de transports en commun ne peut se comprendre et se penser uniquement de façon atomique, en disséquant le réseau en morceaux et en jaugeant de l’intérêt chacun de d’entre eux séparément. Si j’habite Esneux, petite ville de la vallée de l’Ourthe à une vingtaine de kilomètres au sud de Liège, et que je veux me rendre à Bruxelles, j’emprunterai d’abord un omnibus vers Liège, où je monterai dans un train rapide pour Bruxelles. Beaucoup d’autres personnes venant de Visé, de Seraing ou de Trooz feront de même, en utilisant les différentes petites lignes qui les relient à la gare principale de la région. La SNCB est-elle fondée à conclure que les omnibus desservant ces localités ne sont le cas échéant pas rentables tandis que la ligne Liège-Bruxelles le serait ? C’est très loin d’être évident, car il n’est pas du tout certain que cette dernière le resterait si l’on fermait les différentes dessertes locales ; il est fort probable qu’habitant d’Esneux (par exemple), j’envisagerais l’acquisition d’une voiture et n’utiliserais plus du tout le train.

La position consistant à nier cela (de manière plus ou moins explicite) équivaut grosso modo à celle d’un médecin qui prétendrait que, dans un organisme humain, les capillaires sanguins ne servent à rien et qu’on peut se contenter de conserver les artères car elles seules font transiter une quantité suffisante de sang pour que leur entretien soit « rentable ». Il faut être économiste ou sot pour accepter une telle présentation des choses. J’ai l’impression d’aligner ici de purs truismes ; si l’on en juge par la politique européenne en matière de transports ferroviaires ou par l’approche que les plupart des sociétés de transports ont (ou disent avoir) de la question, pourtant, ce genre de propos est aujourd’hui tout sauf évident.

Le raisonnement que je viens de présenter est d’ailleurs loin d’être seulement valable selon une approche géographique. On peut, mutatis mutandis, l’appliquer aux horaires ou à la politique tarifaire des transports publics.

Mettre en place une offre minimale de transports en communs 24h/24 — même s’il ne s’agit pas d’une mesure « rentable » si on la prend isolément — contribue énormément à la modification des choix de mobilité des citoyens, en permettant par exemple à ceux qui le souhaitent de renoncer à l’achat d’une voiture, aujourd’hui indispensable s’ils veulent sortir le soir [1], ce qui n’est évidemment pas sans conséquence sur la fréquentation du réseau dans son ensemble.

Quant à la politique tarifaire, elle devrait évoluer vers des formules plus souples, intégrant le fait, de plus en plus, que les déplacements des usagers des transports en commun se complexifient, ne se limitent plus à un trajet maison-boulot aller-retour. Dans cette perspective, des mesures visant à la gratuité des transports urbains, facilitant l’interopérabilité de différents réseaux de transports en commun ou encore l’attribution aux abonnés (moyennement éventuellement un petit supplément ou une adaptation tarifaire) d’un droit d’utilisation de tout le réseau ferroviaire (plutôt que d’une seule ligne comme actuellement) seraient sans doute de nature à inciter de nombreuses personnes à utiliser le train de façon régulière.

Enfin, la notion de rentabilité d’un réseau ferroviaire doit être considérée plus globalement, en y intégrant autant que possible les externalités des différents modes de transports en concurrence, par exemple le fait que la voiture pollue énormément l’atmosphère, occupe des espaces très importants en parking et autoroutes ou provoque de nombreux accidents qui font de nombreux morts et blessés. Cela justifie que la société organise des transferts financiers entre les usagers des différents modes de transport pour favoriser les moins nuisibles à l’environnement, à la santé ou à l’organisation de l’espace public. Et la façon la plus simple et efficace d’organiser ce transfert s’appelle la fiscalité, qui dégage des moyens permettent d’organiser des services publics. Dans cette optique, la notion — chère à nos dirigeants libéraux, à la Commission européenne et ailleurs — de « concurrence non faussée » n’a évidemment plus beaucoup de sens : dès lors que l’organisation d’un service public est un choix assumé pour différents motifs sociaux, sanitaires, environnementaux ou urbanistiques, il est légitime que la concurrence soit « faussée ».

En Belgique, l’argumentaire libéral a justifié de nombreux reculs du service public, notamment par la fermeture de nombreuses lignes de chemin de fer. En Wallonie par exemple, le réseau ferroviaire comptait encore 3 219 kilomètres de voies de chemin de fer en 1980 (après en avoir déjà pardu un certain nombre). Il n’en comptait plus que 2 766 en l’an 2000. Aujourd’hui, les augmentations de capacités annoncées (et imposées par le pouvoir politique à la SNCB dans son contrat de gestion, merci Johan Vande Lanotte) semblent mettre provisoirement à l’abri les « petites » lignes, mais la pression reste forte : ces augmentations de capacités n’ont ainsi pas empêché au cours de la dernière année la fermeture de plusieurs dizaines de « petites » gares, jugées non rentables, surtout dans les zones rurales.

Concevoir au contraire la rentabilité d’un réseau ferroviaire comme celle d’un ensemble mène à refuser de façon radicale ce genre de logique et, par conséquent, la privatisation des chemins de fer, car celle-ci n’est possible qu’en segmentant le réseau en morceaux, ce qui rend pratiquement impossible l’organisation d’une politique de service public, réduit l’offre (car mène à la fermeture de lignes « non rentables »), complique énormément les transferts financiers entre modes de transports (au détriment des transports publics) et organise au contraire des transferts vers les gestionnaires de lignes privatisées qui entendent exploiter les seules lignes rentables en niant le fait que cette rentabilité dépend d’un tout (et que, bien évidemment, ce seront les pouvoirs publics qui se chargeront de financer, au détriment de toute la collectivité, les lignes « non rentables » qui seront éventuellement conservées).

L’actualité en matière ferroviaire — la libéralisation du chemin de fer qui est aujourd’hui un fait dans plusieurs secteurs et qui risque de s’étendre dans les années à venir, la « bataille des trains Corail » en France, les différents combats pour la préservation du service public, les luttes syndicales qui s’organisent sur ces questions — illustrent parfaitement ces enjeux.

Il est des évidences qu’il est parfois utile de rappeler. Voici en tout cas quelques bonnes raisons de soutenir les grèves des cheminots en lutte contre la privatisation des chemins de fer et pour la défense du service public, aujourd’hui en France et demain ailleurs.

Notes

[1À titre d’exemple, le dernier train de Namur vers Bruxelles démarre chaque soir à 22h23 !

Messages

  • Un economiste verra les choses de façon macro-economique, c’est à dire sur la globalité. Un ultra-libéral essayera de decomposer tout en partie d’entreprise qu il revendra si c est pas "rentable à son gout pour le rendre à quelqu un qui fera d autres modif pour que cela soit "rentable", ..... Puis le début et la fin de la chaîne ne se comprendront plus, donc, il y aura des problemes, etc....

    Bref, je n’aime pas l’ultra libéralisme.

    Note : je suis economiste et habitant près de Liège ;)

    Go on François.

  • Très belle analyse. C’est en effet en tenant compte de tous les tenants et aboutissants, et non en fragmentant les résultats d’exploitation ligne par ligne ou secteur par secteur, que l’on arrivera à préserver un transport public efficace et rendant service au public. Mais la volonté politique, tant de l’Europe que de la Belgique n’y est pas. Guy Verhofstadt ne disait-il pas aujourd’hui que la Belgique était le laboratoire de l’Europe. Alors après Belgacom, La poste, la Sabena n’en parlons pas, il ne nous reste plus que la SNCB.
    Pourquoi le transport de marchandises n’est-il pas une mission de service public ? N’est-ce pas là une forme de service que de désengorger nos routes de ces camions et une politique cohérente en matière de mobilité.
    Phil.

    • Merci de ton message.

      Il est bien clair que la volonté politique n’y est pas. Mais j’ai l’impression que la cause fondamentale de l’attitude de nos « représentants » politiques ne tient pas tant à un glissement à droite généralisé que dans une faiblesse théorique. Malgré la révolte de citoyens chaque jour plus nombreux contre le système économique libéral qui progresse en permanence et les abominables injustices qu’il génère, il y a trop souvent comme un recul, une timidité devant la prétendue « évidence » des solutions libérales. La force symbolique du discours dominant est tellement forte que beaucoup de citoyens ne trouvent pas l’nérgie d’y résister, me semble-t-il.

      Une des conséquences les plus désatreuses de ce constat est ce qu’on nomme l’« effet de cliquet ». Les gouvernements de droite privatisent (bon, les gouvernements de gauche, ça leur arrive aussi, en fait, mais faisons comme s’ils tenaient leurs promesses) mais les gouvernements de gauche se gardent bien de nationaliser (quel parti de gauche en Europe prône encore la nationalisation d’une partie de l’économie ?). De sorte que la tendance est à toujours moins de secteur public, toujours plus d’inégalités.

      La grande question est donc : comment résister ? Et là, il me semble que le principal enjeu est de lutter contre le formattage des esprits qui partout, dans les mass-médias comme dans les universités, affirme sans cesse cette absurde idée que « moins il y a d’état, mieux c’est ».

      François

  • Tout ça est fort vrai. Et il doit même se trouver des économistes des réseaux qui l’ont formaliser. Ceci dit, s’il est évident que la privatisation entraine inévitablement une segmentation du réseau et/ ou des opérateurs et, par conséquence, de la politique tarifaire et d’investissement, il est cependant loin d’être certain que le maintein dans le giron public soit en soi une défense efficace.

    Après tout, la SNCF est à 100 pourcents publique et personne n’envisage sérieusement de la privatiser. Pour autant, en ce qui concerne les voyageurs, la France a déjà bel et bien scindé l’exploitation des relations TGV et grandes lignes (les fameux corails) et les lignes régionales (TER). Les premières dépendent en principe directement de la responsabilité financière de la SNCF (quoiqu’en pratique sous la tutelle de l’Etat comme on l’a vu) tandis que les secondes, si toujours opérées par la SNCF dans des horaires intégrés, sont de la responsabilité et dépendent financièrement des régions, à la fois au niveau de l’exploitation et pour une bonne part au niveau de l’entretien du réseau. En clair, les régions décident des liaisons qu’elles veulent sur leurs territoires, de la poltique tarifaire et couvrent le fameux ’déficit d’exploitation’ qu’elles entrainent. Exactement le phénomène que tu dénonces (mais qui a été accepté sans trop broncher par les syndicats pour autant que la SNCF demeure l’entreprise unique qui soit à la fois le conseiller technique, le responsable sécurité et l’opérateur.des dessertes décidées par les régions et puisse leur présenter la facture.

    Phénomène qui a, soit dit par ailleurs, valu la réouverture de quleques lignes régionales décidées et financées par quelques régions (Alsace et Centre notemment), dirigées par la droite à l’occasion, tandis que c’était la denrière des préoccupations de la SNCF, tout occupée à construire son réseau TGV. Politique qui semble aussi avoir globalement stoppé l’hémorragie de la fréquentation et du nombre des dessertes locales.

    Cette évolution est vraie également, quoique sous des formes un peu différentes et que je ne connais moins bien, en Allemagne.

    Certes, la situation en Belgique ne se présente pas de la même façon : il est difficile d’envisager la distinction entre grandes lignes et services régionaux lorsque que les ICs ont une propension à s’arrêter tous les 10 kms.

    Néanmoins, ce constat nous amène à distinguer trois niveaux dans la gestion d’un réseau ferroviaire : d’abord la question de la légitimité des transferts financiers entre les recettes des différentes lignes et services ferroviaires, notemment justifiées par le fait que la rentabilité, au sens étroit, des uns est rendue possible par l’existence des autres. Ensuite, la question des transferts par le biais de taxes et subsides entre modes de transport du fait des externalités (négatives) des transports routiers et des externalités (positives) de transports en commun bien conçus et de la voie d’eau. Enfin, la structure adéquate de décision pour chacun des services rendus dont l’enjeu est d’allier coordination entre services interdépendants et responsabilité dans l’organisation de services qui concervent des caractéristiques, des finalités différentes et des publics différents.

    Je ne suis ainsi pas entièrement convaincu que la gestion passée (et peut-être encore présente) de la SNCB, toute publique qu’elle soit, soit un modèle du genre à chacun de ces niveaux : transferst récurrents, importants mais totalement flous entre les différentes activités du groupe, y compris entre celles qui sont subsidiées par les pouvoirs publics à travers le contrat de gestion et les autres, absence totale de politique ferroviare globale depuis 40 ans à l’exception de la décision de construire le TGV (encore qu’on puisse en discuter l’aspect global, surtout du côté wallon) et de la tentative de rationalisation de la politque de rationlaisation qui a présidé à l’instaration du plan IC/IR dans les années 80, gouvernance aléatoire et manque d’initiatives au plan tarifaire ou de projets de développements locaux (sur ce dernier point encore une fois surtout en wallonie)

    Mon point est donc que, à bien des égards, la critique (justifiée) des conséquences de la privatisation éventuelle s’applique déjà à la gestion actuelle, pourtant à 100 % publique de nos réseaux ferrés. Et que s’arc-bouter sur cette seule revendication n’est pas en soi une solution. Le corraolaire est que, à défaut de se laisser entrainer par les idéologues de tous bords, il devrait y avoir moyen de faire des choix politiques sur la structure, le financement et la responsabilité opérationnelle et commerciale des réseaux ferrés. Et qu’accessoirement un certain nombre d’arguments (économiques) doivent permettre d’identifier la nature des différents arbitrages à faire.

    En espérant de ne pas prêcher totalement dans un désert ferroviaire

  • le meilleur frein contre les privatisations et l’ultra libéralisme, c’est la bonne gestion des entreprises et services publics

    le jour où la gauche l’aura compris et le jour ou on placera des gens compétents à la tete des structures publiques et pas parce que telle personne a la bonne carte, je crois que tout ira beaucoup mieux et que l’ultra libéralisme n’aura plus aucun suffrage

    • Pour travailler dans une grande société financière, je peux dire que les divers "outsourcing" réalisés sont tout sauf heureux.

      L’état avait ses défauts, mais le libéralisme à mon sens en a bien plus. Au début, la qualité de service prévalait, mais comme nombre d’économistes et de "libéraux" (il faudrait revoir la définition du libéralisme pour certains), très peu ouverts et compétents, ont répété et amplifié le message du "il faut réduire les couts, le travailleur syndiqué est fainéant, les lignes ne sont pas rentables" et n’ont cessé de regarder leurs chiffres et leurs tableaux sans jamais lever le nez vers la réalité, nous dévions à l’heure actuelle vers une politique des chiffres (Merci Monsieur Reynders et vos 2,4 milliards d’intérêts notionels) et du non-sens. Je ne trouve donc pas la gestion de la SNCB meilleure que lorsque l’état s’en occupait, loin de là.

      A quand un indice qui calculerait le bonheur et le bien-être des gens, plutôt que la croissance, l’efficacité mathématique et le PIB d’un pays ?

      le meilleur frein contre les privatisations et l’ultra libéralisme, c’est la bonne gestion des entreprises et services publics

      le jour où la gauche l’aura compris et le jour ou on placera des gens compétents à la tete des structures publiques et pas parce que telle personne a la bonne carte, je crois que tout ira beaucoup mieux et que l’ultra libéralisme n’aura plus aucun suffrage