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Les tarifs SNCB augmentent (pour changer...)

jeudi 12 octobre 2006, par François Schreuer

Comme quasiment chaque année depuis déjà un sacré bout de temps, la SNCB augmente ses tarifs. Bien sûr, elle l’annonce après les élections, faut pas déconner non plus. Et comme l’électeur — c’est triste à dire, mais c’est un fait — a très rarement de la mémoire, il n’en tiendra pas rigueur au gouvernement qui laisse faire.

Pour tenter de nous calmer (parce que ce genre d’annonce, ça énerve vraiment beaucoup de gens, je peux vous l’assurer), on nous dit par exemple que le train coûte moins cher en Belgique que dans d’autres pays. Et alors ? En quoi le fait que la Grande-Bretagne ou l’Allemagne mènent des politiques antisociales légitime-t-il le fait qu’on fasse de même ici ? En quoi le démantèlement généralisé des services publics dans d’autres pays constitue-t-il l’ombre du début d’un argument pour qu’on les imite ? Et de toute façon, vu la complexité insondable des formules tarifaires, ici comme ailleurs, la simple idée de pouvoir comparer de façon crédible les prix et d’agréger cette comparaison en un seul chiffre me semble déjà appeler de sérieuse réserves. Quoi qu’il en soit, il est bien clair que la SNCB n’a absolument rien à caler des questions sociales ou environnementales. Elle ramasse du blé, autant que possible, point barre. On en est à se poser la question de savoir si le mot « service public » est toujours approprié pour parler de la SNCB.

Mais que devrait faire la SNCB, alors ? Ou, plus exactement, que le gouvernement devrait-il ordonner à la SNCB de faire ?

Un premier critère, environnemental, qu’on pourrait utiliser pour fixer le prix du billet de train, pourrait être de dire qu’il doit coûter moins cher de faire un trajet en transports en commun que de faire le même trajet en voiture avec deux personnes dans la voiture. On en est très loin. Deux Liège-Bruxelles aller-retour au tarif normal, ça coûte 49,6 EUR (!) ; avec un Rail-Pass, 27,6 EUR. Même face au Go-Pass — 18 EUR —, la voiture est (limite) compétitive. Et si on ajoute le prix des transports en commun urbains (qui eux aussi grimpent de façon délirante depuis quelques années), si l’on prend en compte le fait qu’en dehors des heures de pointe autour de Bruxelles et de quelques autres exceptions, la voiture est systématiquement plus rapide que le train, etc, on voit qu’il est tout simplement irrationnel, de la part d’une personne qui a le choix (ce qui, il est vrai n’est pas le cas de tout le monde), de se déplacer en train plutôt qu’en voiture. Si l’on ajoute à ce constat le fait qu’une fois qu’on a acheté une bagnole (ce qui est de fait indispensable pour de très nombreuses personnes, notamment pour des raisons professionnelles), il faut bien rentabiliser son investissement et donc l’utiliser régulièrement, on se dit que, tout compte fait, la comparaison de prix entre train et voiture doit plus probablement porter que sur le coût marginal (en gros le prix de l’essence et du parking pour ce qui est de la bagnole) et non sur le coût total (amortissement et frais fixes compris). Et dans ce cas, même seul, il devient même plus avantageux de faire un trajet en voiture qu’en train !

Et on voudrait que les Belges choisissent spontanément des comportements qui les ruinent, leur font perdre du temps et les épuisent ? C’est absurde ! Pour que les comportements des gens deviennent écologiques, il faut adapter les prix des différents biens et services pour inciter à ces comportements. Autrement dit, augmenter le prix de la voiture et faire baisser celui des transports en commun (concrètement : rendre gratuits les transports locaux et diviser par deux ou par trois celui des transports inter-urbains). Ça tombe bien, on peut même financer l’un par l’autre.

Le second critère qui doit déterminer le prix des transports, c’est les besoins des citoyens et particulièrement des moins privilégiés. Et là, il est bien clair que les besoins sont énormes et que beaucoup de monde n’a pas les moyens de satisfaire ces besoins. Par exemple, si on exige des chômeurs qu’ils cherchent « activement » du travail, il faut leur donner la possibilité de le faire. Vu les tarifs en vigueur, ce n’est aujourd’hui pas le cas !

L’un dans l’autre, le gros problème qui se pose, évidement, c’est qu’on ne peut légitimement taxer la bagnole pour financer le transport en commun que si l’on offre aux gens une solution alternative à la voiture. Or, hors de quelques grands axes intra-urbains, c’est très rarement le cas. De manière générale, le service de transports en commun est tout à fait insuffisant. Ainsi, je discutais tout à l’heure avec un ami syndicaliste qui a travaillé sur le sujet et il m’expliquait que dans certains cas (surtout en zone rurale), les transports en commun ne permettant tout simplement pas à certains chômeurs de satisfaire aux exigences qu’on a vis-à-vis d’eux et dont dépent le versement de leur allocation. Par exemple, en province du Luxembourg, les services de l’ONEM sont centralisés à Arlon. Eh bien, il n’est tout simplement pas possible pour un certain nombre de personnes d’arriver à l’heure aux convocations matinales en utilisant les transports en commun (ou, inversément, de rentrer chez eux le soir après une convocation en fin d’après-midi). Il leur reste le choix de louer une voiture, de ne pas se présenter à la convocation (avec les conséquences que ça a) ou de prendre une chambre d’hôtel !

Bref, on ne parviendra à inverser la vapeur que si on travaille à la fois sur le redéployement et l’amélioration du service public, sur la réduction de son coût et sur le financement de tout cela par la fiscalité sur la moyens de transports polluants. Et dans tout ce merdier, tout ce que la SNCB trouve à faire, c’est de fermer des petites gares et d’augmenter ses tarifs ! J’ai la haine.

Messages

  • Oui, le train coûte déjà beaucoup trop cher aujourd’hui. Cette augmentation est vraiment dégueu !

  • Deux Liège-Bruxelles aller-retour au tarif normal, ça coûte 49,6 EUR (!) ; avec un Rail-Pass, 27,6 EUR. Même face au Go-Pass — 18 EUR —, la voiture est (limite) compétitive.

    Deux remarques mathématiques :

    1. Je pense que la voiture demeure nettement plus chere. Pour un A-R Lg-Bxl en voiture :
    — carburant : 200kms = 20l = 20 euros
    — amortissement auto : 20.000euros pour 200.000kms = 0.1euro/km = 20 euros
    On en est donc déjà a 40 euros sans compter l’entretien de l’auto (a mon avis entre les pneus, les vidanges, les plaquettes de frein et autres joyeuses pannes, on ne doit pas etre loin de 0.1euro/km).
    La vraie arnaque par ailleurs, c’est que le cout de l’infrastructure routiere (qui est enorme que ce soit pour la construction, l’éclairage ? ou pour le simple entretien) n’est pas directement ressenti par l’utilisateur de bagnole (et est paye aussi par l’utilisateur de train). Et je ne parle pas du cout des digues et des relogements quand la niveau de la flotte montera :)

    2. Un abonnement Lg-Bxl c’est 1800euros/an. Si l’on compte 200 trajets/an (ce que fait en moyenne un navetteur) cela revient a 9euros pour l’AR. Bonjour pour etre competitif avec une bagnole !!!

    Donc en resumé :
    — Je suis d’accord pour dire qu’augmenter le cout du train n’aide pas a le promotionner en lieu et place du char a pétrole.
    — Je ne suis pas d’accord pour dire que le train revient la même chose que la carcasse a piston.

    Ce que je propose :
    — Des campagnes comparatives qui mettent a plat les couts réels
    — Un impôt sur l’infrastructure routière reporte d’abord sur les utilisateurs.

    Dernière remarque, je n’ai pas de problème a payer un prix juste pour un service. SI on fait baisser le prix du train en virant encore des gens a la SNCB, je suis contre. par contre si les admis de la SNCB se remplissent les poches avec mon abonnement, je râle. Le problème est bien celui du contrôle citoyen sur ce genre de services. C’est en cela que la privatisation des services (qui pèse énormément sur la SNCB) est une purge.

    • Yep,

      Sur le coût de la bagnole, tu exagères un petit peu. On peut s’en sortir à 7l/100km, voire moins. Et toutes les voitures de coûtent quand même pas 20.000 EUR (et je ne parles même pas des voitures d’occasion). Bref, on peut sans doute établir le coût réel de l’aller-retour Lg-Bxl entre 30 et 40 EUR plutôt qu’aux 60 que tu atteignais. Ça reste moins cher qu’un aller-retour en transports en commun pour deux personnes au tarif plein, donc trop cher selon mon critère.

      La vraie arnaque par ailleurs, c’est que le cout de l’infrastructure routiere (qui est enorme que ce soit pour la construction, l’eclairage ? ou pour le simple entretien) n’est pas directement ressenti par l’utilisateur de bagnole (et est paye aussi par l’utilisateur de train).

      Ça oui, entièrement d’accord. Mille fois d’accord.

      Et je ne parle pas du cout des digues et des relogements quand la niveau de la flotte montera :)

      hé hé

      Un abonnement Lg-Bxl c’est 1800euros/an. Si l’on compte 200 trajets/an (ce que fait en moyenne un navetteur) cela revient a 9euros pour l’AR. Bonjour pour etre competitif avec une bagnole !!!

      Oui, le cas des navetteurs est bien pris en charge (c-à-d trajets très fréquents sur une même ligne) ; entièrement d’accord. Mais ce constat ne vaut plus dès lors que les parcours quittent l’aller-retour Domicile-Travail, ce qui a tendance à devenir la norme. Si j’habite à Namur, suit des cours à Louvain-la-Neuve, travaille à Charleroi et rend visite à mes parents qui habitent Marche (sans parler du fait que ma petite copine habite Liège et que je milite dans une assoc qui fait ses réunions le soir à Bruxelles,...) le recours à l’abonnement devient plus du tout intéressant (sans parler du temps que ça prend de faire ces trajets en train ou en voiture, du temps d’attente pour des trains trop peu fréquents, etc),... dans le cadre des formules tarifaires actuelles.

      Une idée pour répondre à ce problème pourrait être de fixer un seuil (par exemple 1000 EUR par an) à partir duquel un abonnement de transports en commun devient valable sur toutes les lignes de tous les réseaux du pays. Pour le moment, la logique consiste à facturer au kilomètre, mais sans vraiment tenir compte du fait que, plus les kilomètres augmentent, moins l’usage au kilomètre sera important (ça n’a pas de sens de passer sa vie dans les chemins de fer pour « rentabiliser » son abonnement). Personnellement, je signe immédiatement si on me propose ça, rien que pour le sentiiment de liberté que ça me donnerait. Et tant qu’à faire, suivant la même logique qu’à partir d’un certain seuil, ça n’a plus de sens de facturer plus, je propose qu’on instaurer un pass valable sur tous les réseaux européens.

      Franz

    • L’abonnement forfaitaire dont tu parles, qui permet de circuler sur toutes les lignes de la SNCB, existe bel et bien. On peut payer au mois ou à l’an. Mais j’ignore son coût.

      PS : le problème avec la SNCB, c’est qu’il existe des tas de formules avantageuses, mais pour s’y retrouver dans tout ça, bonsoir ! Et encore faut-il que le guichetier soit lui-même au courant, ce qui n’est pas gagné.

    • L’abonnement forfaitaire dont tu parles, qui permet de circuler sur toutes les lignes de la SNCB, existe bel et bien. On peut payer au mois ou à l’an. Mais j’ignore son coût.

      Exact, ça s’appelle la carte train réseau et ça coûte 71,00 EUR pour une semaine, 237,00 EUR pour un mois, 664,00 EUR pour 3 mois et 2372,00 EUR pour un an (en deuxième classe), mais ne comprend pas les transports urbains.

  • http://www.lalibre.be/article.phtml...

    Pour chaque euro investi dans l’infrastructure routière, quatre sont versés aux transports en commun, selon une étude sur les « flux monétaires et les flux de trafic dans le transport privé et public » réalisée par le Dr Evy Crals (Université de Hasselt) et le Dr Herman Matthijs (VUB). Les commanditaires de l’enquête, les organisations automobiles FEBIAC et Touring, exigent en conséquence une meilleure répartition du financement public en matière de mobilité.

  • Même si regrettable, cette augmentation n’est pas vraiment exceptionnelle, si je ne m’abuse, les tafifs augmentent de 3% chaque année.

    Il est certains que c’est une aberration, je suis moi-même demandeur d’emploi et j’attends systématiquement le week-end pour me déplacer. Car il faut savoir que nous les chômeurs à contratrio de tous ces vieux immobiles, des CPAS et des familles nombreuses, nous n’avons droit à aucunes réductions, excepté le week-end où nous pouvons bénéficier des 50% de réduction, mais les entretients d’embauche se passent rarement les week-end, donc il faut claquer énormément de thunes juste pour ne pas se faire engager et on est obligé d’y répondre sous peine de se voir le chômage supprimé.
    Tant de frein à la diminution du chômage en Wallonie.

    Je ne parles même pas des bus, à Liège pour faire 500m ou 3km il faut payer 1,20€ !, du coup, vélo, qui met ma vie en permanence en danger, entre autre, par c’est même bus !

  • Je suis en de nombreux points d’accord avec cet article, quelques questions cependant.
    Est-il vrai que la SNCB est si bénéficiaire ? Auriez vous l’historique de leur bilan financier ?
    Qui paie les financements et l’entretien des voies de la SNCB (l’état ou la SNCB elle meme) et si c’est l’état, quel est la proportion par rapport aux investissements pour les routes et leur entretien ?
    Je tiens quand meme à préciser que votre prix du train est grandement éroner par le fait qu’il existe la carte annuel 50% à 100€ (qui est somme toute un faible investissement par rapport a ce que coute une voiture.

    Enfin le problème des transports en commun et de leur non efficacité en Belgique est malgré tout le résultat du gout des belges pour l’étalement urbain... Il est évident que déservir à un prix intéressant des zone de "banlieu" de maison 4 facades ne sera jamais possible. Et je pense que la grande partie du problème est la. Et il est très difficile de faire comprendre ca en Belgique.