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Pourquoi la gratuité des transports en commun n’est souhaitable et viable que généralisée

jeudi 22 mars 2007, par François Schreuer

Le collectif « Libre parcours », réunissant à Liège diverses associations autour des deux principaux syndicats, lance une pétition [1] demandant l’instauration de la gratuité pour les personnes se situant « en dessous d’un certain seuil de revenus (venant du chômage, du CPAS, d’emplois mal payés etc.) » [2]. Je dois dire que cette initiative me laisse quelque peu hésitant. Si d’une part, l’urgence sociale me paraît majeure, la précarisation des vies galopante et par conséquent toute mesure susceptible de sécuriser socialement les personnes bonne à prendre, je suis convaincu que la gratuité n’a de sens et de chance d’opérer les mutations sociales qu’on peut attendre d’elle [3] que si elle est généralisée, si elle constitue une partie ou une prémisse d’une forme socialisée de revenu garanti, ainsi que le plaidait le Collectif sans ticket dans la revue Multitudes il y a quelques années.

J’ai néanmoins décidé de signer cette pétition, au nom du besoin impératif que constitue la mobilité pour chacun, besoin dont on doit bien constater qu’il est loin d’être satisfait pour bien des personnes paupérisées et précarisées. Or je suis convaincu que la mobilité devrait être un droit, garanti par les pouvoirs publics, au nom du fait que l’accès aux transports conditionne l’accès à de très nombreux autres droits. Si je signe cette pétition, c’est aussi parce que je trouve injuste que des mesures de gratuité sectorielle des transports soient prises à différents niveaux de pouvoir pour des catégories qui ne sont pas nécessairement les moins privilégiées (fonctionnaires, jeunes, pensionnés, bientôt étudiants, qui viennent s’ajouter à divers droits acquis, par exemple par les journalistes professionnels ou d’autres catégories socio-professionnelles encore) alors que les chômeurs et les minimexés [4], qui vivent pourtant pour une bonne part d’entre eux en dessous ou tout juste à la limite du seuil de pauvreté, doivent continuer à payer. Je ne signe cependant pas sans indiquer dans le commentaire attaché à ma signature les réserves que m’inspire la stratégie retenue par le collectif Libre Parcours ainsi qu’un lien vers la présente page web, en espérant profiter de cette occasion pour lancer un débat sur le fait qu’il est à mon avis absolument nécessaire de généraliser rapidement la gratuité des transports en commun à tous les citoyens, c’est-à-dire de rencontrer les résistances techniques, budgétaires et symboliques qui, respectivement au niveau des sociétés de transports en commun, du gouvernement et des syndicats de cheminots et de chauffeurs du TEC, bloquent encore cette avancée de société majeure, comme j’ai eu l’occasion de l’écrire (brièvement) dans C4 dernièrement.

Les deux projets que constituent la gratuité sectorielle pour les pauvres et la gratuité généralisée sont fondamentalement différents à mes yeux. Il ne s’agit pas de deux étapes d’un même processus, même si cette idée semble à la base de la stratégie du collectif « Libre Parcours ».

Voici pourquoi la gratuité pour les pauvres n’est pas souhaitable (et par conséquent pourquoi la gratuité généralisée et inconditionnelle s’impose).

C’est une approche injuste. Car il faudra bien fixer des limites, un plafond de revenu, de façon arbitraire, pour savoir qui bénéficie de la mesure et qui n’en bénéficie pas. Pour quelle raison, par exemple, de petits salariés ne seraient-ils pas concernés alors qu’en intégrant les coûts liés à leur travail, certains gagnent moins que certains allocataires sociaux ? On tient vraiment à faire un boulevard aux libéraux ? Et l’hypothèse de tarifs dégressifs (des « paliers intermédiaires » entre la gratuité et le tarif plein) ne tient à mon sens pas la route, notamment en raison des complications excessives qu’ils entraîneraient.

C’est une approche stigmatisante. Elle force les bénéficiaires de la mesure à se faire reconnaître comme tels. C’est précisément l’inverse du but recherché, qui est celui de construire une société égalitaire un peu dégagée de ce tropisme du fric qui définit tout aujourd’hui.

C’est une approche administrativement lourde. Le coût du système de contrôle, d’attribution des titres de transports, etc n’est pas négligeable et est pourtant parfaitement inutile.

C’est une approche inadaptée à la réalité du précariat. Elle postule une stabilité des situations personnelles qui a de moins en moins court. Une bonne part des précaires ont des revenus intermittents, du travail intermittent, des modes de vie intermittents. Alors quoi ? Ils devront passer deux heures tous les mois à faire la file dans une quelconque administration pour faire reconnaître leur situation, selon que leurs revenus de ce
mois leur permettront ou non de bénéficier de la mesure ? La flexibilité du travail et des modes de vie est un fait. On peut le regretter ou pas. Reste que le rôle des pouvoirs publics est de faciliter la vie des travailleurs concernés, pas de leur faire porter le chapeau.

C’est une approche trop peu ambitieuse. Vu les contraintes écologiques auxquelles nous faisons face et allons faire face de façon encore bien plus conséquente, il faut arrêter de jouer petit bras et amorcer des changements de société d’ampleur. C’est notre seule chance de survie si on veut éviter le chaos social que provoquera la fin du pétrole socialement non encadrée, voire l’asphyxie pure et simple. Si même un collectif comme celui-ci ne se donne pas d’objectifs dépassant un tout petit peu le ronron de
notre politique wallonne si brillante, qui le fera ?

C’est une approche qui désert les transports en commun. Au moins en termes symbolique. Un des enjeux extrêmement importants du débat est de recréer du bien commun, de l’espace public, de la propriété collective. C’est triste à dire mais une mesure qui se focalise sur les pauvres va dissuader les riches d’utiliser les transports en commun et renforcer le différentiel symbolique (valorisation sociale, etc) qui existe pour le moment en faveur de la voiture. C’est contraire au but recherché.

C’est une approche infinançable. Les scénarios d’instauration de la gratuité que je connais se basent tous pour une part non négligeable sur la réorganisation des moyens (réattribution du personnel de contrôle à d’autres tâches, notamment dans la perspective de l’augmentation de la charge que la gratuité entraîne immanquablement). De plus et surtout, la contribution des employeurs qui pourrait s’avérer déterminante (en légiférant par exemple pour réorienter tout ou partie des frais de déplacement que les employeurs assument directement vers les transports en commun) est ici passée au bleu.

C’est une approche géographiquement trop localisée. Quid du demandeur d’emploi wallon qui va à un entretien d’embauche à Bruxelles ? Les réseau et les titres de transports correspondants sont des frontières, même si l’on instaure des titres de
transports gratuits. Au contraire, la gratuité généralisée permet une extension de la mobilité hors de ces frontières ridicules qu’a mises en place le fédéralisme belge et qui veulent que le détenteur d’un abonnement de la STIB ne puisse circuler que sur le
réseau bruxellois.

Ce post est directement inspiré d’un long mail écrit sur la liste du collectif Libre Parcours le 6 mai 2006.

Notes

[1Laquelle pétition inaugure au passage le serveur de pétitions mis en place par l’asbl Alterezo pour permettre aux collectifs et associations de disposer d’un outil de qualité pour publier et gérer des pétitions sur le net.

[2Je note qu’une mesure similaire a été prise en Île-de-France très récemment.

[3Au sujet de la gratuité comme projet de société porteur d’une nouvelle convivialité, créateur de nouvelles formes d’espace public, le livre de Jean-Louis Sagot-Duvauroux, De la gratuité (Editions de l’Eclat, disponible entièrement et gratuitement en ligne), constitue une référence obligée, de même, sur un plan thématique, que l’excellent Livre-Accès du Collectif sans Ticket paru en 2001 et malheureusement épuisé depuis longtemps de même qu’indisponible sur le net à ma connaissance ; le site du CST constitue cependant une véritable mine d’or sur le sujet, où sont repris sous une forme ou une autre la plupart des arguments développés dans le Livre-Accès. Enfin, plus modestemenet, je me permets de citer l’article « Du bon usage des trois gratuité » (C4, novembre 2006) que j’ai écrit récemment pour tenter de clarifier ce concept bien souvent difficilement utilisable, ou trop facilement récupéré, qu’est la « gratuité ».

[4Ou plus exactement les bénéficaires du revenu d’intégration sociale, comme il convient de dire depuis que Franck Vandenbroucke et l’Etat social actif sont passés par là.

Messages

    • C’est une erreur, je pense ; une assez grave erreur même.

      Mais je n’ai même pas besoin de vous le démontrer, pour la simple raison que je n’ai jamais prétendu que la gratuité des transports ne coûterait rien. Elle serait en effet financée par l’Etat, autrement dit par les impôts. Donc, au final, c’est aussi les individus qui paient (mais c’est toujours les individus qui paient). Simplement, cette manière de financer les transports en commun est beaucoup plus juste, beaucoup plus efficace et est à mon avis une voie obligée pour nous permettre d’affronter le défi climatique qui se pose (entre autres arguments).

      Je ne résiste pas ici au plaisir de citer un extrait du Manifeste GNU, écrit par Richard Stallman, dans lequel il explique que le paiement à l’unité peut être absurde et qu’il est parfois plus intelligent de mutualiser un bien. En l’occurrence, il utilise cette comparaison pour montrer l’intérêt du logiciel libre [1] :

      Prenons une station orbitale, où l’air doit être fabriqué à un coût important : facturer chaque litre inspiré peut être justifié, mais porter un masque/compteur toute la journée et toute la nuit est intolérable même si on a de quoi payer la facture. Et les cameras de surveillance placées partout pour vérifier que vous ne retirez jamais le masque/compteur seraient inacceptables. Il vaut mieux financer la fabrication de l’air avec une taxe par personne et se débarrasser des masques.

      Pour tenter d’éclaircir cette notion de gratuité, j’ai écrit un petit article dans C4 qui vous intéressera peut-être.

      [1Et soit dit en passant, la comparaison est même un peu biaisée en sa défaveur dans la mesure où le logiciel libre est un bien public (son utilisation par plus ou moins de personnes ne change rien à l’utilité qu’elles en retirent ; dans la mesure où son coût marginal de production est nul) tandis que ce n’est pas le cas de l’air dans une station spatiale. Mais peu importe.

    • eh oui ! quand on y pense bien la logique de l’impot (et au-dela en fait toute la logiqque du Contrat Social !) ressort du même principe. On accepte de payer des impots, qui serviront à payer des tribunaux, des infirmières, des services publics, des stations d’épuration, des réserves naturelle, une défense nationale, etc, dont on n’aura peut-être même pas l’usage. Mais dont on est bien content qu’ils "soient là" à disposition, qu’en cas de besoin on puisse compter dessus, et on est conscient que leur existence conditionne le caractère civilisé et de bon fonctionnement de la société où l’on vit. Qu’à cette liste on ajoute des transports publics gratuits, n’a rien d’absurde, quand on considère les avantages qu’il pourrraient apporter, et le rôle qu’ils pourraient jouer dans la préservation des condidtions de vie dans les vile, et de l’équilibre écologique de la planète (et donc notre survie).

      Je crois, que passé la premier temps de réaction ("c’est utopique ! c’est irresponsable !"), et une fois qu’on a creusé le pour et le contre, et grâce à cette réflexion remis les choses à leurs places, et brisé des blocages psycho et la déficience d’imagination, la réponse devient claire et évidente : OUI ! ce serait unu bonne solution, et praticable, et utile, et même une solution qui, carrèment, s’impose !