Les archives des Bulles

Tram liégeois, quelques ébauches

jeudi 13 septembre 2007, par François Schreuer

Alors que la pétition qui occupe les cimaises de ces carnets depuis quelques jours continue son petit bonhomme de chemin (le cap des mille signataires a donc été franchi hier), beaucoup de discussions sur la question stimulent les méninges. Voici donc un état synthétique — et en petits dessins, plus parlants que de longs discours — de mes idées sur ce à quoi pourrait ressembler un réseau de tram liégeois. Il ne s’agit ici que d’une réflexion, j’insiste, c’est du work in progress. L’idée est surtout d’ouvrir, en prenant des cartes en main, une discussion avec un maximum de monde (rêvons) sur la manière la plus intelligente d’organiser le réseau. Bien sûr, ce que je prrésente ici est nourri de nombreuses lectures, trop nombreuses pour être toutes citées — mais dont je remercie les auteurs.

Voici donc, en guise de pièce à casser, une proposition de déploiement en trois temps d’un réseau de tram à Liège.

Première étape : construction d’un réseau de base de quatre antennes vers Herstal, Seraing, Ans et Fléron

(cliquez pour agrandir)

PNG - 691 ko

Quatre lignes seront créées dans un premier temps :
— 1. Jemeppe - Pont de Seraing - Tilleur - Sclessin - Val Benoît - Guillemins - centre
— 2. Beyne-Heusay - Robertmont - Amercoeur - centre
— 3. Herstal - Coronmeuse - centre
— 4. Loncin - Ans - Glain - Fontainebleau - centre

Ainsi que le propose très intelligement Didier Castagne dans son étude (qui inspire largement cet article), ces lignes seront prolongées pour former une boucle centrale sur laquelle les fréquences seraient mécaniquement plus élevées que sur les antennes — chaque tronçon de la boucle centrale étant parcouru par au moins deux lignes. Ces prolongations permettraient également d’améliorer considérablement la qualité des correspondance et éviteraient même des correspondances dans certains cas. Par exemple, la ligne 4, venant d’Ans, arriverait place St Lambert puis serait prolongée vers Outremeuse puis vers les Guillemins, de sorte que le voyageur circulant, par exemple, entre Glain et les Guillemins, n’aurait pas à changer de tram ou de bus et serait amené directement à destination.

Cette étape sera, de loin, la plus difficile, pour plusieurs raisons :
— d’importants travaux devront être réalisés au centre-ville, entraînant des embarras de circulation importants ; et cela alors que le tram ne sera pas encore en service et que le transfert modal ne pourra donc pas être opéré ;
— le tram n’étant pas encore en service au moment des travaux, les usagers ne verront pas tout de suite les résultats des inconvénients qu’ils subiront ;
— c’est principalement de la qualité de la réalisation du coeur du réseau que dépendra l’efficacité du tram futur, particulièrement au niveau de la rapidité, ce qui exigera de mettre en oeuvre des travaux conséquents.

Pour cette raison, il est important de pouvoir mettre en oeuvre cette première étape aussi rapidement que possible, en créant un grand nombre de sites propres, avec un haut niveau de qualité des aménagements urbains afférents, ce qui demande d’emblée un financement très important. C’est une des raisons pour lesquelles la manne de 400 millions d’euros disponible pour CHB doit absolument être réaffectée vers le tram.

Deuxième étape : construction de deux nouvelles antennes vers Bressoux et le Sart-Tilman & prolongation des antennes existantes

PNG - 712.9 ko

Cette seconde étape, dont la réalisation sera beaucoup moins douloureuse que la première verra la desserte des deux principaux axes de peuplement non desservis jusqu’alors : l’axe Droixhe-Bressoux-Jupille-Wandre (ligne 5) et le Sart-Tilman et Boncelles (ligne 6). Il verrait aussi la mise en place d’une ligne centrale liégeoise, grosso modo sur le trajet de l’actuel bus 4 (ligne 7). Enfin, serait mise en oeuvre la prolongation des lignes existantes :
— la ligne 1 serait prolongée vers Flémalle ;
— la ligne 2 ira jusqu’à Fléron, voire Soumagne ;
— la ligne 3 jusqu’à l’autoroute (où sera implanté un parking relai), puis Vivegnis et Oupeye ;
— la ligne 4 sera prolongée vers l’aéroport (avec un tronçon rapide au bord de l’autoroute E42 entre Loncin et Bierset) puis Mons-lez-Liège.

Cette seconde étape devrait être mise en oeuvre rapidement après la première (deux ou trois ans). Avec elle, le réseau produira pleinement ses effets positifs sur la mobilité à Liège. Tous les principaux axes routiers entrants seront dotés d’un parking-relai bien desservi par le tram. Bref, on entrera dans une nouvelle ère en matière de mobilité à Liège.

Troisième étape : une rocade Ouest

PNG - 730.3 ko

Une troisième étape, de grande ampleur, pourrait être mise en oeuvre, une dizaine d’années après la première, si le tram s’avère une réussite (à ce moment, le pétrole coûtera tellement cher que la demande de transports en commun justifiera largement ces investissements). Il s’agirait de créer une rocade de transports en commun à l’Ouest de la ville, sur 25 kilomètres, entre le Sart-Tilman et Herstal via Boncelles, Ougrée, Seraing, Jemeppe, Saint Nicolas, Ans, Rocourt et Milmort. Bien entendu, personne n’empruntera cette ligne sur l’intégralité de son longueur.

Et le RER, le tram-train, les bateaux-mouche ?

Évidemment, la première question à laquelle il aurait fallu répondre avant de se lancer dans l’écriture d’un projet de tram, concerne le choix du meilleur outil de transports en commun

Un RER me semble tout à fait justifié et nécessaire, mais il ne concerne pas le même public que le tram. Le tram est un équipement urbain, le RER est un équipement périurbain. Là où le tram desservira Ans, Fléron ou Seraing, le RER devra desservir Fexhe et Waremme, Glons et Tongres, Visé et Maastricht, Pepinster et Verviers ou Engis, Amay et Huy. Bref, ce sont deux projets complémentaires. Bien sûr, une coordination sera nécessaire — particulièrement au niveau de l’aménagement des gares de correspondance entre réseaux, de la concordance des horaires et de l’intégration tarifaire dans l’hypothèse où tous les transports locaux ne seront pas devenus gratuits — mais les opérateurs seront distincts : le RER est l’affaire de la SNCB, le tram sera l’affaire des TEC.

Quoi qu’il en soit, voici une carte montrant le futur réseau de tram et la réseau ferroviaire voyageur (les gares, actuelles ou futures, sont représentées par des carrés à bords noirs).

PNG - 211.7 ko

Autre solution avancée pour constituer un réseau structurant en région liégeoise : le tram-train. Concept : des véhicules capables de rouler indfférement sur des lignes de chemin de fer et sur un réseau urbain. Un tel outil mérite d’être examiné attentivement dans la mesure où l’agglomération liégeoise dispose d’un important réseau de voies de chemin de fer. Plusieurs réserves doivent pourtant être avancées :
— le tram-train, à la différence du tram, ne permet pas, pour autant que j’en sache, d’avoir des véhicules à plancher bas, accessibles de plein-pied (à moins d’aménager en ville des quais au gabarit des chemins de fer, ce qui est assez lourd). Ceux-ci sont pourtant très importants pour l’accessibilité des personnes handicapées et des personnes se déplaçant difficilement mais aussi pour la vitesse commerciale.
— le tram-train dépend de voies de chemin de fer dont certaines sont déjà fort chargées. Il semble par exemple totalement exclu de faire passer un trafic dense de tram-train (au moins une dizaine de passages dans chaque sens) sur le tronçon reliant Ans et les Guillemins.
— le réseau ferrovaire ne dessert pas les collines (plus, en tout cas, depuis la fermeture de la ligne 38 qui reliait Angleur à Fléron et au-delà via Chênée, Grivegnée, Beyne-Heusay), ce qui obligera de toute façon à poser des rails vers Fléron et vers le Sart-Tilman et à trouver une solution pour la Citadelle (cf. infra), ce qui limite l’intérêt de cette solution. On pourrait discuter de la remise en service de la 38 (qui serait vraiment très utile), mais cela impliquerait de supprimer une voie cycliste et pédestre (ravel) dont la réalisation a été obtenue de haute lutte et accompagnée par les comités de quartier et dont l’utilité est bien réelle ; il vaut donc sans doute mieux renoncer à cette idée.

Le bateau-mouche est une bonne idée (récurrente), intéressante à la fois sur le plan touristique et sur le plan du transport. Le potentiel est réel puisq’un plan d’eau sans écluses est disponibles entre Yvoz-Ramet (Flémalle) et Lanaye sur la canal Albert, ce qui permet de passer par Jemeppe, Seraing, Tilleur, le bas d’Ougrée, le stade du Standard, Sclessin, le Val Benoît, Fragnée, Outremeuse, le centre-ville, le quartier Nord, Droixhe, Coronmeuse, Herstal, Oupeye. Cela dit, il n’est pas certain qu’il soit possible d’obtenir une vitesse commerciale satisfaisante compte tenu de la lenteur probable des procédures d’ammarage aux arrêts. À creuser, donc. Mais assurément un beau potentiel. Là encore, cependant, ce système me semble complémentaire avec le tram plus que concurrent.

Lacunes & compléments

Evidemment, tout est loin d’être parfait. Quelques remarques encore.

— La Citadelle. Le problème de la desserte de la colline de la Citadelle (et donc du quartier de Ste Walburge) est chronique. L’hôpital génère un trafic conséquent. Et, en raison de la déclivité du terrain, ce quartier est fort difficile à desservir. Je suis personnellement partisan de le régler d’une façon radicale en mettant en place un téléphérique entre l’esplanade St Léonard et l’hôpital de la Citadelle (en rouge sur la carte ci-dessus). J’ai lancé brièvement cette idée l’année passée ici-même, j’y reviendrai en détail d’ici peu car elle me semble mériter une grande attention.

— La vallée de la Vesdre (Chênée, Vaux-sous-Chèvrement, Chaudfontaine, La Brouck, Trooz, Nessonvaux,...) ne serait pas desservie par le tram dans mon projet. Pour une raison simple : la ligne de chemin de fer fait particulièrement l’affaire. La ligne passe à proximité directe des concentrations d’habitat. Et, avec l’ouverture du tunnel TGV de Soumagne, cette ligne sera moins chargée et donc disponible pour supporter un trafic ferroviaire régulier.

— Le bas de Seraing est assez mal desservi dans les deux premières étapes du projet. La faute à la disposition des ponts. L’incertitude qui pèse sur l’avenir de Seraing avec les atermoiements des sidérurgistes ne facilite pas non plus les choses. En tout état de cause, je suis chaud partisan de la construction d’une gare SNCB à Seraing (en rive droite, donc), qui pourrait accueilir, entre autres choses, un IC par heure venant de Bruxelle ainsi que, une liaison par heure entre Liège et Namur (qui ne passerait donc plus par la rive gauche entre Flémalle et le Val Benoît. Cela contribuerait certainement à faciliter l’implantation d’activité et de logements, ce qui me semble un enjeu particulièrement important pour la région liégeoise.

Messages

  • Une vague idée du prix de tout cela par rapport aux 400Meuro souvent cités ? Avec 400Meuro on peut acheter 400.000 vélos électriques ;-)

    • D’après les budgets cités pour la construction de réseaux de trams dans d’autres villes européennes (on parle, à la grosse louche, de 10 millions d’euros au kilomètre, tout compris), ça permettrait de réaliser la phase 1 du réseau.

      Comme je l’indique, c’est à ce moment que l’investissement est le plus difficile à réaliser (besoin d’un gros budget d’un coup, alors que la suite peut être facilement phasée, pas de retours direct pour les usagers donc risque pour les politiciens qui soutiendront le projet, etc).

    • Bonjour,

      Je viens de lire avec attention ce projet (très inspiré de l’étude de D.Castagne, en effet). Cependant j’ai quelques remarques d’ordre général à ce sujet :

      Sart-Tilman : bien conscient que le tandem 48/58 ne remplisse plus efficacement sa mission de desserte efficace de l’ULg, il serait déjà possible de grandement améliorer la situation ; entre une régulation du trafic qui est quasiment inexistante, des véhicules sous-capacitaires (regardez encore le nombre de bus standards que l’on croise en ligne) et l’absence de système efficace de priotarisation (je crois que c’est un beau néologisme ça) aux feux font que les lignes sont inefficaces.

      Quelques actions pourraient être entreprises pour grandement améliorer la situation, à petits prix :

      - Augmentation du cadencement de la ligne (avec un horaire clair et précis - ce qui n’est pas le cas actuellement - )
      - Mise en place d’un système actif (et non passif comme actuellement) de priorité aux carrefours pour les bus
      - Mise en place d’un 48 "express" (même trajet que le 48 actuel, mais desserte que des arrêts les plus importants en ville)
      - Augmentation du parc de véhicules bi-articulés (le TEC L-V n’en a qu’un seul qui est utilisé en deça de sa capacité)

      Pour le plus long terme, je ne suis pas convaincu de la pertinnence d’un tram sur le Sart-Tilman, pourquoi ? Le site de l’unif et du CHU ont des courants de trafic irréguliers du aux horaires de cours. Ce qu’il faut pour un tram c’est une quantité donnée de passagers et une certaine régularité de trafic. De plus, durant les vacances le site de l’unif est quasiment vide, ce qui reviendrait à faire tourner ce tram partiellement à vide sur une partie de son trajet...

      Autant pour les axes en "ville" je suis pleinement conscient qu’un tram a un formidable rôle à jouer, autant je pense que la piste "trolleybus" pour le Sart-Tilman serait à explorer (supériorité du moteur électrique sur le moteur diesel dans le cas d’une ligne au relief accidenté, ce qui aurait un impact direct sur la régularité du service).

      Mais bien entendu, tant que le TEC L-V servira de repère à "planqués" qui manifestement n’ont aucune vue globale de la politique des transports en communs, nous continuerons à nous balader sur un réseau bus qui n’a connu aucune évolution depuis la disparition des trams liégeois en 1967...

    • Concevoir une desserte du Sart-Tilman est un vrai casse-tête, c’est vrai, en raison de pics de fréquentation très élevés combinés à une fréquentation très irrégulière du campus (mais aussi, du « Country-Hall » qui représente un autre lieu important dans la zone) mais aussi en raison de la disposition géographique très éclatée des principaux pôles d’activité (Campus, parc scientifique, hôpital universitaire, Country-hall, futur parking relais à placer quelque part, centre commercial de Boncelles) qui font qu’il est quasiment impossible de desservir tous ces pôles avec une seule ligne.

      Toutes les mesures que vous proposez sont de bon sens (sauf peut-être sur la multiplication des bus bi-articulés qui est à mon avis discutable). Et effectivement, la motorisation électrique s’impose en raison de la déclivité.

      Il me semble cependant que la combinaison des différents types d’activités présents au S-T (je pense en particulier à l’hôpital et au futur parking-relai) génère un traffic suffisant et suffisamment régulier, bien au-delà des seules périodes de cours, pour justifier la mise en place d’un réseau ferré, lequel a l’avantage insigne de permettre de très fortes capacités pour absorber les pics de trafic déjà mentionnés.

    • Bonjour,

      Je pense justement que la solution "biarticulée" serait une première étape "idéelle" facilement accessible pour le Sart-Tilman.

      Je m’explique :

      1. Le TEC L-V fonctionne avec une enveloppe kilométrique fermée, ce qui signifie que SI on veut augmenter la capacité à un endroit du réseau on doit la diminuer ailleurs.

      2. Le véhicule biarticulé présente l’avantage d’offrir 25% de places en plus qu’un véhicule articulé (150 vs 200 places).

      3. On ne modifie "rien" aux conditions de travail et aux affectation des conducteurs... cet élément peut paraître perfectible, mais quand on voit la "sensibilité syndicale" de certains au TEC L-V, on se dit qu’il est préférable (malheureusement) de ménager les susceptibilité.

      Bref la solution biarticulée prend ces trois éléments en ligne de compte ; on ne modifie pas l’enveloppe kilométrique tout en augmentant la capacité et on ne change en rien les conditions de travail des conducteurs.

      Bien évidement, ce serait une solution à court terme. Et comme nous le savons tous le "court terme à la liégeoise" à la fâcheuse tendance à durer longtemps. Donc si au lieu de s’entasser dans des standards et des articulés, on pouvait "upgrader" l’exploitation en proposant une solution mixte articulés/biarticulés (comme à Aachen ou à Utrecht) on aurait déjà un premier pas en avant pour résoudre ce problème.

      D’autant plus que l’objection régulièrement soulevée concernant les véhicules biarticulés et leur insertion dans la circulation générale est foncièrement erronée. Ces véhicules ont un rayon de braquage plus court que celui de certains véhicules standards alors qu’ils sont deux fois plus long (12m vs 24m). Bref, ce ne serait pas encore la panacée que cette solution, mais elle suivrait une logique progressive, qui, je pense, n’est pas à négliger.

      Dorf’

      P.S : Je viens de relire mon intervention précédente et c’est bourré de "fautes d’aurtaugraff", j’en suis désolé.

    • madamme monsieuur

      j habite actuellemnt sur le quai vercour 6 a liege (sclessin
      esque c est vrai que nous allonz etre exproprie de nos maison

      pouriez vous me repondre merci

      recevez mes salutation distinque

  • La ligne 38 était a double voie entre Chênée et Micheroux jusqu’en 1940, donc il n’est pas impossible de faire se cotoyer RAVEL et voie unique avec évitements à l’emplacement des anciennes gares.
    Quand à l’idée d’un funiculaire entre l’esplanade St Leonard et la Citadelle, de un il serait rapidement vandalisé de deux pas vraiment rentable car n’aboutit pas au centre et de trois ce serait une vilaine balafre sur la colline boisée avec l’abbatage de nombreux arbres remarquables.
    C’est bien d’avoir des idées mais il ne faut pas sombrer dans l’extrémismo-utopisme non plus.

    • Bonsoir,

      Concernant la ligne 38, je pense qu’il n’est pas raisonnable d’envisager de l’exploiter en transports en commun. Pour quatre raisons :
      — L’assise disponible aujourd’hui ne permet pas, même en évacuant le Ravel, de mettre en place une ligne à double voie, indispensable pour un service fréquent et efficace.
      — La connexion au réseau au niveau de Chênée a été coupée par la ligne TGV. Passer en-dessous ou au-dessus de la LGV me semble vraiment très compliqué.
      — Le Ravel mis en place l’a été avec le soutien des habitants. Je ne pense pas que ce soit une bonne idée de détruire ce Ravel. Aussi bien sur le principe — il y a tellement peu d’infrastructures cyclistes qu’en détruire une pour construire un train ou un tram me semble vraiment paradoxal si l’objectif est de mettre en place des alternatives à la voiture — que sur la stratégie : ce serait diviser les partisans de la mobilité douce et ceux de la mobilité en commun, alors qu’ils doivent impérativement être alliés pour faire changer les choses.
      — Enfin, le tracé n’est pas très très intéressant : il serpente trop, ce qui implique des temps de parcours trop longs, par exemple pour le trajet entre Fléron et le centre-ville.

      Concernant le téléphérique (et non le funiculaire), il n’impliquerait pas d’abatage d’arbres puisque c’est bien d’un téléphérique que je parle (suspendu à des câbles) et non d’un funiculaire ou d’un chemin de fer à crémaillère (circulant sur rails). Quant à son utilité, elle doit être étudiée sans doute, mais je suis persuadé que cette idée a du sens si elle permet effectivement une desserte rapide de la Citadelle pour les habitants de St Léonard, Herstal, Outremeuse, Bressoux, Jupille,... (voire plus loin), de façon complémentaire au réseau de tram, comme indiqué sur mon plan.

      FS