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Le tram est-il l’avenir de la mobilité à Liège ? Compte-rendu du débat

mercredi 21 novembre 2007, par François Schreuer

Comme annoncé dans ces pages, faisant suite à la pétition « Oui au tram ! Non à l’autoroute ! », lancée en septembre dernier et ayant depuis lors réuni plus de 4000 signatures, j’organisais ce mardi 20 octobre un débat sur le thème de l’avenir de la mobilité à Liège [1].

Une assistance très appréciable (à vue de nez, je dirais au moins 250 ou 300 personnes [2]) était présente pour une soirée dont il ne me semble pas abusif de dire que les échanges furent de fort bonne facture (mmh, corrigez-moi si vous n’êtes pas d’accord, hein).

Il me semble que cette conférence a permis non seulement de faire le point sur la situation, de constater qu’un consensus se dégage tout doucement parmi tous les acteurs liégeois en vue de la réalisation d’un tram (et que c’est bien le tram qui a la cote) et d’évoquer les grandes lignes de ce que pourrait être un projet de mobilité crédible et enthousiasmant pour Liège.

Voici déjà des enregistrements des interventions initiales des quatre orateurs ; que je remercie au passage, de même que Philippe Bodeux, qui a assuré la modération du débat.

Jean-Marc Lambotte (16’) :

MP3 - 11.2 Mo

Didier Castagne (12’) :

MP3 - 8.2 Mo

Claudy Vickevorst (8’) :

MP3 - 5.3 Mo

Willy Demeyer (15’) (update 22/11 : qui parle du débat sur son blog) :

MP3 - 10.4 Mo

Et le débat avec la salle (comme d’habitude, la qualité du son est très médiocre : j’ai du « pousser » le son assez fort pour que les questions de la salle soient audibles).

MP3 - 44.2 Mo

Par ailleurs, au-delà de la satisfaction de cette soirée réussie (je dois dire que j’avais un peu peur de faire un flop), il est important que la mobilisation continue pour obtenir le report vers les transports en commun et la mobilité douce de l’enveloppe de 400 millions d’euros prévue pour l’autoroute Cerexhe-Heuseux/Beaufays. Je me refuse pour ma part à la soi-disant fatalité d’un diktat aussi dépassé qu’imbécile prononcé par Michel Daerden et consorts. Pour la simple raison que construire une autoroute aujourd’hui, c’est mettre notre avenir en danger. J’espère qu’il sera possible de réunir très rapidement une coordination pour organiser une nouvelle manifestation en décembre sur le thème « Oui au tram ! Non à l’autoroute ! ».

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(et merci à sked au passage pour la superbe affiche)

Notes

[1De quoi l’on pourrait peut-être, paraphrasant des sentences douteuses de Rivarol ainsi que de Jaurès, tirer la conclusion qu’un peu de blogging éloigne de la vie réelle, tandis que beaucoup y ramène.

[2Ce qui, mine de rien, est quand même beaucoup pour venir discuter report modal, densité urbaine ou parkings-relais.

Messages

  • Tiens, vous me faites penser qu’il faudrait que je lance une pétition pour la construction de CHB.

    • On aurait CHB depuis 20 ans, on serait content de l’avoir. Construire la liaison maintenant me laisse sceptique quant à l’utilisation rationnelle des fonds publics.

      Je ne suis pas convaincu par le tram vu la topographie de Liège, je trouve les trolley et un dévellopement des bus classiques (en renouvellant le parc de véhicule pour le rendre moins polluant, en créant des ligne périphérique plutôt que systématiquement ou presque radiale) plus intéressant de par leur plus grande souplesse pour un investissement bien moindre. Par contre, si on commence à parler du tram de façon régulière, ça veut dire que les transports en communs sont devenus une préoccupation à Liège. En soi c’est déjà un grand pas en avant.

    • Bonsoir,

      Le problème central du réseau de transports en commun liégeois (avant même la question de la vitesse commerciale, celle du confort ou celle de la pollution locale), c’est le manque de capacité sur les principaux axes. Et l’idée — incontournable — de réorganiser le réseau autour de quelques axes principaux va encore aggraver les choses.

      Le trolley ne répond pas à ce problème.

    • Le tram ne sort pas de nulle part, mais est le résultat de réflexions et d’études multiples.

      Dans une optique "pure" de transport, les transports en commun ont besoin de concentration de flux pour offrir un service d’une attractivité suffisante. Les flux observés sur les 4 axes majeurs du réseau liégeois (et peut-être encore sur l’un ou l’autre axe - à approfondir) justifient l’introduction d’un mode de transport à plus grande capacité. Seul le tram offre cette capacité, ce qui est encore plus vrai si on veut encourager le transfert modal de catégories entières de la population qui ne prennent pas le bus aujourd’hui. Les trams disponibles ne posent plus de problèmes pour les voiries en déclivité, et le trolley a le même désavantage que le bus : sa capacité limitée, tout en ayant le désavantage du tram : sa soumission à une ligne électrique, tandis que les voiries sur lesquelles il circule devront être renforcées ppour éviter l’orniérage (puisqu’il circule en gros toujours au même endroit). Bref, le trolley est (un peu) moins cher que le tram, mais ne résoudra pas les problèmes de capacité importants qui se posent déjà aujourd’hui et qui empêcheront demain (et plus encore dans 30 ans, quand le pétrole sera à 130 ou 140 $ le baril...) d’offir un transport de qualité qui convaincra aussi les "non captifs" (ceux qui actuellement ne prennent pas le bus).

      L’optique structuration du territoire maintenant ; puisque les axes tram offriront une grande capacité de transport, en permettant une rénovation en profondeur d’espaces publics qui en ont bien besoin, induiront aussi si on s’y prend intelligemment - c’est pas gagné d’avance, hein - une rénovation des quartiers environnants. L’intérêt collectif commandera également, pour que l’investissement consenti soit amorti le mieux possible, d’encourager les activités grandes cosommatrices de mobiltié à s’implanter à proximité des axes tram.

      Le tram a donc un double effet structurant : sur le réseau de transport, et sur l’urbanisation. Car il est grand grand grand temps d’arrêter de construire n’importe quoi n’importe où. Genre Country Hall inaccessible en bus (il paraît que c’est un équipemetn destiné à la formation des jeunes... Jeunes conducteurs ?), ou de ne penser accessibilité de grands équipements qu’uniquement en voiture (exemple navrant : la Médiacité, en pleine ville au Longdoz avec ses 2500 (!) parkings nouveaux prévus).

      Maintenant, il est évident qu’il reste un rôle très important à jouer par le bus. Les motorisations récentes sont 5 à 6 fois moins polluantes, donc, tout à fait acceptables à un coût maîtrisé.

    • Ca me parait irréaliste : c’est dans 2-5 ans qu’il sera à ce prix-là ...

      Deux économistes ont prévu, sur base de modélisation de l’offre et de la demande, un barril à 350-380 dollars en 2015.

      Mots-clés de recherche : barrel dollars 2015 Artus

      sur De Defensa : $380 en 2015, est-ce possible ?

    • Vincent Kaufmann, professeur à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suisse) : "Avec le Peak Oil, les jours de l’automobile telle que nous la connaissons sont comptés. Il est primordial de s’en préoccuper très sérieusement au plan de l’emploi, car nous vivons dans des économies très dépendantes de l’automobile. La conversion risque d’être très douloureuse si elle est mal anticipée. De toute façon, on n’a pas le choix..." (Source : TransFlash novembre 2007)

      http://www.certu-liste.com/IMG/Tran...

    • Oui, le prix du pétrole va augmenter de façon considérable dans les prochaines années. Ă ce sujet, lire par exemple ceci.

    • Ce débat était intéressant par la qualité du public présent (j’ai cru reconnaître notamment des membres du GroupementCHB, du GRACQ et Olivier de Wiespelaere, auteur d’une très intéressante conférence sur l’agglomération liégeoise en mars dernier) mais décevant par la teneur des propos du politique, car on a bien compris ce qu’on pouvait attendre concrètement de M. Demeyer : rien ! Comme d’habitude, il nous a servi un discours insipide, et pas du tout crédible. Car trouvez-vous crédible de parler, flanqué de son conseiller en mobilité, de grande vision structurante de la mobilité à l’échelle de l’agglomération, pour ensuite expliquer qu’on est impuissant à imposer une piste cyclable sur les 500m de la rue des Guillemins reliant le boulevard à la nouvelle gare ? Ou encore, d’esquiver les questions sur CHB ("la décision appartient à Namur") comme si on pouvait sérieusement parler mobilité dans l’agglomération en retirant a priori CHB du débat ? Bref, je ne suis guère optimiste : les opposants ne peuvent compter que sur eux-mêmes et sur leur pétition.

      Je suis aussi surpris que des interventions aient été traitées avec dédain, notamment celle vantant la technique du tunnelier (à défaut de métro, des tunnels sur des tronçons très limités ne seraient-ils pas pensables pour éviter 2 problèmes mentionnés dans le débat : les nuisances des travaux au commerce et l’engorgement des voiries déjà étroites de l’hypercentre ?).

      Mais c’est surtout l’absence de mention du train qui m’interpelle (j’avais fait part à François de ma déception de ne pas avoir de représentant de la SNCB dans le panel) : on semble l’écarter a priori, au profit du tram/bus. Or, comme l’avait rappelé M. de Wispelaere, quand on regarde une carte ferroviaire de Liège-ville, on constate qu’avec la liaison Guillemins-Val-Benoît-Vennes (voire même la ligne marchande reliant Jupille à l’île Monsin ?), il ne reste qu’un chaînon manquant (un vrai, celui-là ;-)) de Monsin vers Herstal pour obtenir une grande boucle sur laquelle des transports locaux de capacité supérieure au bus pourraient circuler (il existe parait-il une étude d’un certain M. Lembout (orthographe incertaine) sur la possibilité de concilier ces transports avec le traffic ferroviaire existant..). Cette boucle étant directement reliée aux voies ferrées vers Visé, Chênée-Trooz, Ans, Seraing-Flemalle, Tilff-Esneux, etc, on se demande même si, en complément du tram, le train ne pourrait pas jouer aussi ce rôle structurant par rapport au réseau de bus. A-t-on songé par exemple à placer les parkings-relais près des gares périphériques ? La SNCB ne dispose-t-elle pas, plus que d’autres, de terrains pour ce faire ? (dans un passé récent, la gare de Bressoux a d’ailleurs connu l’intermodalité "train-voiture"..). Le grand intérêt de cette piste est que l’infrastructure en site propre existe déjà pour l’essentiel. N’existe-t-il même pas des possibilités techniques de combiner réseau de tram et voies ferrées (pose de rails supplémentaires à empattement moindre ??). Je serais curieux d’avoir des informations à ce sujet...

    • à première vue, en regardant une carte, le train paraît intéressant, d’autant plus qu’il est par définition en site propre. Toutefois, un examen approfondi montre plusieurs choses :
      — le train est toujours tangentiel par rapport aux quartiers. ce n’est pas un détail : même si l’offre est différente, comparez les 1000 à 1500 montées/descentes par jour à Jonfosse et, à 500 m de là, les 40.000 au Pont d’Avroy. L’offre de TP doit être au coeur de la ville, là où les gens se rendent.
      — la technique ferroviaire (le fait de pouvoir accueillir des trains parfois très longs + la technique propre à la signalisation ferroviaire) rend impossibles des arrêts entre des points distants de moins 1200 à 1500 m.
      — il faut arriver à faire coëxister le trafic existant (et donc arriver aussi à gérer la compatiblité avec les retards, par définition imprévisibles) et les trains "urbains". On peut intelletuellement concevoir de trains urbains à accélérations et freinages élevés, mais ce sont les caractérisitiques des trains "normaux", moins "vifs", subsistant sur les lignes qui commandent tout le système.
      — enfin, moins visibles, il reste sur certains axes des circulations marchandises qui occupent des sillons non négligeables.
      — Le coût d’adaptation à un service type RER (nouveaux points d’arrêt, signalisation, matériel roulant évidemment ...) n’est pas négligeable

      Et puis, le rail ne dessert pas deux des pôles majeurs : le plateau d’Ans (pas de lien direct vers le centre, et la ligne 36 -le plan incliné- déjà très chargé en trains) et l’axe vers Fléron. Or, les liaisons transmeuse sont une des difficultés majeures à résoudre.

      Autant de facteurs qui ont fait reculer, dans la comparaison des modes possibles réalisée par l’étude Sémaly-Transitec en 2001, l’option "train type RER" au profit du tram ou du bus guidé, électrique,...

    • Liège n’est pas Kyoto ni Tokyo. Pourtant, ces villes sont pourvues d’un réseau multiple de trains urbains, à cadence haute et vitesse bien sûr rapide. Aux gares sont connectées des lignes de bus, pour les déplacements plus locaux ou vers la périphérie. cela fonctionne remarquablement, même aux heures de pointe. N’y a-t-il pas là des leçons à tirer ? Exemple : un voyageur venant de l’est (Trooz, Chaudfontaine) ou du sud-est (Embourg, Beaufays, Sprimont, Aywaille) gagnerait de nombreuses minutes (et ne devrait pas voyager encaqué aux heures de pointe) en continuant son voyage en train au départ de la gare de Chênée, vers Les Guillemins, Jonfosse, Palais, etc ...

    • >> Je ne suis pas convaincu par le tram vu la topographie de Liège

      les trams modernes montent des pentes jusque 13% et un rayon de giration très court (<12m).

      Voir notamment le cas du tram sur pneus de Clermont-Ferrand (ville plus petite que Liège et avec du relief) :

      http://www.letram-clermontferrand.com/tram/design.php

    • Un tram sur pneu, désolé d’insister, mais pour moi c’est un trolley en plus grand.

      Vive le trolley ! :-)

    • Le trolley est, pour moi un bus électrique, alimentée par une ligne aérienne et réellement piloté par le conducteur, dans le sens ou il a une certaine liberté de manoeuvre.

      Les trams sur pneus, eux, suivent un ou deux rails. L’intéret des pneus, c’est l’adhérence dans les côtes.

      Je ne suis pas sûr que les capacités soient équivalentes.

    • D’accord, d’accord :-)

      Un peu de mauvaise foi ne fait de mal à personne :-)

      Je faisais allusion à un échange que nous avions eu avec François ailleurs sur ce site en fait...

    • ca devient dramatiquement banal ces records....

  • Absent ce mardi,
    je suis heureux de pouvoir écouter les propos tenus par les orateurs.
    Une très bonne idée que ces enregistrements !!
    Patrick

  • Bravo pour cette initiative et félicitations pour son succès ! Une certaine mobilisation est indispensable face à ce projet d’autoroute irresponsable. Pour ma part, je m’interroge sur l’opportunité de lier la question du tram et celle de CHB ? Dire "non" à l’autoroute est une chose, à laquelle je souscris entièrement. Cependant, faut-il substituer à ce "non" le "oui" pour le tram ? N’existe-t-il pas un risque de passer pour un "doctrinaire" ? Personnellement, je ne le pense pas. Mais j’ai le sentiment que le politique pourrait prendre ombrage de ce qu’il pourrait percevoir comme une tentative de substitution des choix qu’il pose...

  • serait il possible de se rencontrer quant à une éventuelle collaboration Ecolo-J v/s votre collectif pour participation au groupe de réflexion sur une mobilité durable à Liège proposé en fin de conférence ?

    D’avance merci,

    François BERTRAND
    francois-e.bertrand@laposte.net

  • le cityCargo d’Amsterdam, c’est-à-dire un tram de Fret, va remplacer quelques 2500 camions dans la ville et créer 1200 emplois locaux.