Les archives des Bulles

André Antoine, à propos de CHB

lundi 28 janvier 2008, par François Schreuer

Le ministre Antoine était ce matin l’invité de Matin Première, sur les ondes radio de la RTBF. Bien entendu, cela n’a pas manqué de retenir mon attention étant donné que c’est d’André Antoine que relève la signature du permis d’urbanisme de la liaison autoroutière Cerexhe-Heuseux/Beaufays.

Entretien avec le journaliste :

MP3 - 13.4 Mo

Réponses aux questions des auditeurs (« Questions publiques ») :

MP3 - 13.2 Mo

Voici la retranscription de ce que, interrogé par le journaliste Benoît Patris, le ministre Antoine a répondu ce matin au sujet de l’autoroute CHB.

BP — Alors parlons du Co2 justement parce qu’il y a effectivement l’industrie mais il y a aussi toutes les émissions liées aux logements, aux transports, on parle de cette fameuse liaison Cerexhe-Heuseux-Beaufays, certains disent, mais qu’est-ce que ça a comme sens d’investir encore dans le réseau routier alors que justement, l’avenir, ce n’est plus la voiture, c’est les transports en commun ?

AA — Alors je rappelle que c’est une décision du Gouvernement précédent, de 2001, un Gouvernement MR-ECOLO-PS qui visait à boucler les jonctions manquantes, les liaisons manquantes. Et c’est vrai qu’il y a une question de sécurité, une question de fluidité qui est en cause. C’est vrai pour Cerexhe-Heuseux, c’est vrai pour le contournement de Couvin ou encore la sortie-sud de Charleroi ; c’est les trois dossiers qui subsistent.

Alors bien sûr, je ne néglige pas les émissions de CO2. Je constate cependant qu’il y a de plus en plus et fort heureusement, des voitures propres. Et donc demain,
nos véhicules, j’imagine et je le constate, au Salon de l’Auto, vont émettre beaucoup moins de CO2.

BP — Mais avec, avec le montant de la liaison Cerexhe-Heuseux-Beaufays, qu’est-ce qu’on n’aurait pas pu faire au niveau des énergies renouvelables par exemple ?

AA — Mais distinguons bien ce qui est des crédits d’investissements que l’on va évidemment amortir sur 20 ou 30 ans, le crédit de fonctionnement lié par exemple au fonctionnement des bus. Vous parliez des bus tout à ’heure, nous venons de gagner sur des trois dernières années en Wallonie, 50 millions de passagers, ce qui est évidemment considérable. C’est la plus forte croissance des transports en commun. Et si demain et je lance un appel ici aux autorités fédérales, nous pourrions faire un échange de plaques de voitures contre un abonnement de bus et un abonnement du chemin de fer, croyez-moi, ce n’est pas 4.000 remises de plaque tel que j’ai pu l’enregistrer ces derniers mois, ce serait bien davantage,ce serait de basculer et le déplacement par voiture vers le train et le bus. Et pour cela, je crois qu’il y a des mesures courageuses qui doivent être prises au niveau fédéral notamment en liaison avec la fiscalité automobile.

J’ai beau savoir que de la diplomatie s’impose pour faire avancer une cause, je dois dire que je suis frappé par l’indigence de cette réponse et qu’il ne me semble pas inutile d’expliquer en quoi. Détaillons.

— La première chose que dit André Antoine, c’est que la décision sur CHB a été prise par le précédent gouvernement. Qu’est-ce à dire ? Qu’on n’a pas le droit de poser les questions de société autrement que par le petit bout de la lorgnette de la politique particratique ? Manifestement, oui. Que le CDH n’est pas en cause ? On le suppose, ce qui est, soit dit en passant, un argument curieux dans la mesure où la décision est à ce jour parfaitement réversible, du moins tant que le permis d’urbanisme n’aura pas été signé. Mais surtout, il y a dans la récurrence de cet argument inutile, une portée ad hominem assez claire qui consiste en ceci qu’Ecolo étant le seul parti à s’opposer à CHB, ses adversaires cherchent systématiquement à lui porter des coups dans ce dossier. Par extension, il s’agit aussi, implicitement, de faire porter cette appréciation sur tous les opposants à CHB. Cette manoeuvre infra-argumentative est relativement pitoyable mais elle est payante, comme souvent les coups bas. Il ne m’appartient pas, bien entendu, d’établir la vérité historique de la négociation qui ont conduit le gouvernement wallon arc-en-ciel à se positionner en faveur de CHB (je le suppose à la suite d’un deal dans lequel Ecolo a renoncé à CHB pour gagner des points ailleurs). Sans doute serait-il opportun, cependant, que José Daras, ministre à l’époque, fasse toute la lumière sur cet épisode. Quoi qu’il en soit, cette petite polémique triste a pour seule conséquence de (tenter de) faire perdre de vue l’essentiel, à savoir : qu’est-il bon de faire aujourd’hui avec l’argent disponible ?

— Ensuite, le ministre fait sienne la rhétorique des « chaînons manquants », dont il a pourtant été démontré qu’elle ne tient pas debout : par définition, il y aura toujours, en effet, des chaînons manquants, jusqu’à ce que le territoire soit intégralement quadrillé par le bitume.

— Pour autant, l’éminence humaniste se dit soucieuse des émissions de CO2 liées au développement routier. Mais, l’émoi vite passé, se rassure tout de suite : « il y a de plus en plus et fort heureusement, des voitures propres », qui vont émettre, apprend-on encore, « beaucoup moins de CO2 ». Il y a dans ce bref passage un condensé de rouerie ou d’incompétence — je ne sais trop — parfaitement sidérant. Tout d’abord, bien entendu parce que la nuisance que constitue la voiture est très loin de se limiter à la seule production de CO2 : d’autres types de pollutions sont émises, mais surtout la voiture, ce sont des morts par milliers sur la route, c’est la destruction des villes, c’est l’étalement urbain, c’est la désocialisation, c’est une dépense de ressources considérable dans la fabrication même des véhicules, etc. Foin de tout cela, le ministre a trouvé une utopie technicienne (sans doute la lecture d’un résumé très résumé des thèses de Jeremy Rifkin sur la société de l’hydrogène) et le monde est sauvé — la « voiture propre » ouvre un avenir radieux. Sauf que la « voiture propre », on le sait, est bien plus un argument publicitaire — soutenu par un matraquage omniprésent et même, on le voit, décérébrant — qu’une réalité. Certes, la consommation en carburant des nouveaux véhicules diminue un peu, certes le filtrage des rejets polluants et nuisibles à la santé (particules fines et tutti quanti) s’améliore itou. C’est bien le moins. Mais dans le même temps, le nombre de voitures et leur usage ne cesse d’augmenter. Et dans l’ensemble notre empreinte écologique reste démesurée en regard de ce que nous pouvons nous permettre.

Mais poursuivons l’examen de l’argumentaire ministériel, avec la seconde question du journaliste, qui demande si l’argent destiné à CHB (400 millions HTVA à ce jour) ne serait pas éventuellement mieux utilisé à d’autres choses.

— Réponse du ministre, à côté de la plaque : il ne faut pas confondre investissement et fonctionnement, dit-il. Certes. Mais personne n’a suggéré à ma connaissance d’utiliser l’argent de CHB pour des dépenses de fonctionnement. Au contraire, en demandant que cet argent soit investi dans les transports en commun, les opposants à CHB privilégient justement l’investissement à long terme. Pourquoi donc cette réponse ? Pour rien, juste pour dégager en touche. Technique classique : ayez l’air sûr de vous, et vous pourrez dire n’importe quoi (et probablement le journaliste qui vous contredira, à moins d’être un virtuose de l’esquive et de la répartie, passera vite pour un emmerdeur). Antoine met d’ailleurs ce principe en pratique avec un applomb stupéfiant. En contestant l’usage de fonds destinés à l’investissement pour des dépenses de fonctionnement, il s’oppose frontalement à la solution que son collègue Daerden annonçait récemment pour financer l’entretien des routes wallonnes, à savoir l’endettement de la région via la SoFiCo (oui !). En arguant, deux phrases plus loin, de l’augmentation importante de fréquentation des transports en commun pour justifier sa position, il commet ensuite un contresens manifeste : précisément, au vu de cette augmentation, n’importe qui de sensé conclurait qu’il est nécessaire d’investir dans le réseau de transports en commun pour lui permettre d’absorber cette hausse de fréquentation. Tout le monde ? Non, pas André Antoine.

— Enfin, concernant la mesure d’échange d’une plaque minéralogique contre un abonnement aux transports en commun il a déjà été indiqué dans ces pages combien cette solution est malheureuse, court-termiste, et injuste (à l’instar d’ailleurs des « primes » pour les voitures propres). Je n’en referai donc pas la démonstration ici.

Ce petit exercice de commentaire n’est sans doute guère significatif et ne constitue à peine que l’ersatz du débat qui devrait avoir lieu. Mais à défaut de grives...

Messages

  • Détrompe toi, çe petit exercice de commentaire me parait vraiment utile et salutaire...

  • André Antoine dit encore :

    Et si demain et je lance un appel ici aux autorités fédérales, nous pourrions faire un échange de plaques de voitures contre un abonnement de bus et un abonnement du chemin de fer, croyez-moi, ce n’est pas 4.000 remises de plaque tel que j’ai pu l’enregistrer ces derniers mois, ce serait bien davantage,ce serait de basculer et le déplacement par voiture vers le train et le bus

    Si on échange des plaques minéralogiques contre des abonnements de bus ou de train et qu’on « bascule » de la voiture vers les transports en commun, on diminue les voitures, et donc, on a moins besoin de CHB... Logique, ou je dis une connerie ?

  • Provenant du site Reporterre

    Le gouvernement français vient de déclarer "d’utilité publique" le contournement autoroutier de Strasbourg. Destructeur de l’environnement et peu efficace, ce projet confirme une fois de plus que les discours des responsables politiques sur le changement climatique ne sont que des mots qui ne changent rien à leurs pratiques anti-écologiques.

    Grenelle de l’Environnement, messages alarmistes sur le dérèglement climatique : en théorie, la prise de conscience environnementale est générale dans tous les discours. En pratique, les décisions vont dans le sens opposé. Le gouvernement passe outre ses propres résolutions, et vient de publier la Déclaration d’utilité publique du Grand Contournement autoroutier Ouest (GCO) de Strasbourg (Journal officiel du 24 janvier 2008).

    Que faut-il penser d’un projet – conçu en 1965 – qui encourage le trafic routier (premier poste sur les émissions de gaz à effet de serre), qui ne désengorge pas Strasbourg (4,6 % de report de trafic), qui détruit les meilleures terres agricoles de la région proche de Strasbourg, qui sera une autoroute à péage (que personne n’a envie de payer), qui a fait l’impasse sur toutes les autres alternatives, qui porte atteinte à la biodiversité (grand hamster et autres espèces animales) et qui n’a jamais fait l’objet d’un véritable débat sur l’opportunité d’une solution routière. Une majorité de personnes s’était exprimée contre le GCO lors de l’enquête publique, une étude indépendante a mis en évidence la possibilité de solutions alternatives.

    Malgré tous ces arguments qui tendent vers l’abandon de ce projet, le gouvernement décide d’aller contre tous les avis exprimés. De qui se moque-t-on ? Et l’on ose nous parler de démocratie participative et prise de conscience environnementale… De plus, l’argent public – les subventions d’équilibre – consacré à ce projet routier ne pourra plus l’être au profit des transports collectifs.

    Un collectif regroupant des associations, des élus et des agriculteurs, a toujours proposé des solutions alternatives au GCO : le refus de dialogue a été total. La rencontre organisée mi-janvier 2008 au Ministère de l’Environnement, du Développement et de l’Aménagement durables nous semble avoir été un simulacre de concertation puisque le refus de débattre est total.

    Conscientes de défendre l’intérêt général, les fédérations France Nature Environnement, FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), FNAUT Alsace et Alsace Nature dénoncent publiquement ce passage en force qui démontre l’incohérence entre l’urgence à agir et la prise de décision favorable à des projets du siècle passé. Elles mettront en œuvre tous les moyens pour faire connaître leur position et pour s’opposer à ce projet obsolète et inutile.

    Source : FNE (France nature environnement)

  • Ce même ministre qui considère comme une "minorité" les opposants aux annexes (qui ne sont jamais que l’ensemble des riverains concernés par), qui baffoue la démocratie, qui botte en touche toute remarque constructive et appropriée par une pirouette politicienne (la saga du permis de batir et de l’étude d’incidence est à elle seule une leçon de politique totalement décousue et éloignée du "peuple").

    Trouvez-moi un pays où le politique opère des choix raisonnés à moyen/long terme et je déménage ... Je n’en peux plus d’habiter une ville (Liège) et un pays avec tant de richesses culturelles, sociales et économiques totalement inexploitées quand elle ne sont pas détruites par l’incompétence et l’inconsistence de nos décideurs.

    Je veux du bon-sens. Ces gens gèrent-ils leur budget et leur famille de la même façon qu’ils font de la politique ???

    • Monsieur "JE" de la politique régionale s’octroie des satisfecits à tour de bras, comme il balaye d’un revers de main les avis de son administration et les études scientifiques faites par l’ULg en matière de nuisances sonores imposées aux riverains du circuit de Francorchamps en délivrant le permis d’exploiter (220 jours par an de nuisances sonores garanties). Nos ministres n’étant pas responsables de leurs actes, certains jouent et abusent de ce pouvoir.Le sud du pays sortira gagnant grâce au béton et à la logistique :
      le credo de cet humaniste(et d’autres également,rouges ou bleus.
      Démocratie, concertation, participation : vocable dont usent les candidats avant les élections. Une fois élus, certains s’empressent de l’oublier.
      Fort heureusement il ne nous est pas encore demandé d’adopter le garde à vous, et ce blog permet de verbaliser l’indignation voire la révolte.
      Merci aux "bulles" et à son Capitaine toujours debout sur le pont.

    • Antoine, un humaniste ? Ça se saurait ! Un « betoniste » eut-été plus judicieux ;) !

  • Soumis à Ecolo, PS et CDH devront suspendre ou abandonner les chaînons autoroutiers.

    Michel Daerden a pris son monde de court, jeudi à "Matin-Première" (RTBF). Il a, quasiment, fait une croix sur ce que leurs partisans - lui en tête - présentaient comme des "chaînons manquants". S’agissant de l’un d’eux, Cerexhe-Heuseux-Beaufays (CHB), le ministre (PS) wallon sortant de l’Equipement et des Finances a eu cette formule lapidaire mais de poids : "J’ai compris que ça ne risque pas de se réaliser dans les prochains mois, pour des raisons politiques et budgétaires."

    Il l’a dit comme si c’était une évidence, ou un détail. Or, ce n’est ni l’une, ni l’autre ! Certes, renseignements pris, on n’en est ici qu’à un engagement verbal, acquis lors des drôles de préliminaires qui ont précédé la plantation des Oliviers. Il s’agit encore de coucher sur papier l’abandon des chantiers exigé par Ecolo. Voire, idéalement, de préciser des alternatives. N’empêche, déjà à ce stade, on n’a pas souvenance d’une emprise aussi rapide, symbolique et significative d’un seul partenaire à l’entame de négociations d’exécutifs. Car y aurait-il eu reconduction PS-CDH ou tripartite traditionnelle, on n’en serait pas là, même en dépit des nébulosités budgétaires : sans préjudice de réticences locales, PS, MR et CDH ont toujours soutenu les deux chaînons. PS et CDH singulièrement venaient de le réaffirmer à la fois dans leur décret Dar (les permis parlementaires) et leur plan de relance (avec le tram à Liège pour "antidote"). Et dans le questionnaire préélectoral de "La Libre", Ecolo avait redit "non" aux chaînons ; le PS et le MR, "oui" ; et le CDH avait sorti son joker (un point d’interrogation gros comme un semi-remorque).

    Pour énième rappel, on parle ici, d’une part, à l’est de Liège, de cette liaison CHB qui relierait l’E 40 et l’E 25 ; d’autre part, au sud de Charleroi, du dédoublement numéroté E 420 de la Nationale 5 jusque Nalinnes, Tarcienne ou Somzée, avec raccord aux rings (R 3 et R 9) - à ne pas confondre, plus bas sur cette même N 5, avec le contournement de Couvin (qui, lui, paraît incontournable désormais, pour être très avancé sur papier et bien moins contesté que les deux autres dossiers).

    Dingue : voilà 40 ans que, de part et d’autre, le sujet revient par éclipses ! Et voilà 40 ans qu’aucun exécutif ne s’en sort, en butte aux aléas techniques, réglementaires, financiers, humains et environnementaux des chantiers, à devoir ancrer dans les poumons verts des deux agglomérations Côté Liège, CHB et ses opposants reprirent vie surtout sous cette législature, le projet marquant ensuite le pas pour des suspicions européennes toujours pendantes à l’égard de procédures tant urbanistiques que financières. Côté Charleroi, le dossier reprit corps au printemps 2001, avec la publication par l’administration régionale d’un tracé ouest (par Nalinnes) qui n’eut d’autre effet que de ressortir un tracé est (par Gerpinnes). L’exécutif arc-en-ciel étant impuissant à trancher, André Antoine, sous le suivant, travailla sur trois voies, dites "le trident" (ouest, est, et N 5 même). Avec nouvelles études d’incidence, et nouvelles résistances.

    On en était là. On en restera là ? Plus d’un automobiliste doit déjà pester. Et plus d’un riverain doit déjà être soulagé Quoique. Aux alentours des parcours pressentis, paralysés par des décennies de supputations, on aimerait des garanties plus définitives : que ce ne soit pas une suspension, mais un abandon. Or, comment un gouvernement pourrait-il s’engager pour les suivants ?