Les archives des Bulles

L’esplanade des Guillemins ou le retour du refoulé liégeois

mardi 29 janvier 2008, par François Schreuer

Liège, comme chacun sait, aura d’ici la fin de cette année 2008 une nouvelle et rutilante gare ferroviaire. Pas mal de polémiques ont eu lieu sur l’objet, on le sait ; pour ma part j’ai toujours été plutôt favorable à la construction de cette gare, malgré son coût, malgré quelques défaut sérieux qu’on peut lui trouver. Mais qu’importe car ce n’est pas de la gare qu’il est question ici mais bien de l’esplanade qui faut construire devant, de l’écrin pour le bijou en quelque sorte.

Et là, c’est la panade. Aucun projet — et plus encore, aucun financement — n’est clairement dégagé pour l’aménagement du quartier. La question semblait pourtant tranchée depuis que la ville avait sorti, peu avant les élections communales, le projet (salué à l’époque dans ces pages) de l’architecte Daniel Dethier, un projet selon moi bien foutu, pas mégalo, urbain, piéton, adapté aux lieux.

Qu’on en juge.

Il faut dire que le projet alternatif, celui de Santiago Calatrava, architecte de la gare, relève quant à lui du musée des horreurs. Il s’agit rien moins que de de tout casser pour construire une allée monumentale d’inspiration néo-stalinienne et d’un style international aseptisé bizarrement massif.

Malheureusement, ce projet insensé de l’espagnol a le soutien de la SNCB (ou tout du moins de son administrateur Jean-Claude Fontinoy, déjà vilipendé dans ces pages à ce sujet, et de la filiale de la SNCB EuroLiège TGV et de son administrateur délégué Vincent Bourlard.

En conséquence de quoi, on est visiblement reparti pour un tour. En effet, la ville n’a pas toutes les clés en main. Pour dire net, elle manque même sérieusement de leviers — à commencer par les finances — dans ce dossier où la SNCB et sa filiale EuroLiègeTGV mais aussi le ministère wallon de l’équipement et des transports (MET) ont au contraire beaucoup de poids. Une délégation liégeoise de haut rang s’est donc rendue à Valence comme d’autres ont pu aller Canossa, dans le but de trouver un « compromis ». On se demande bien à quoi va pouvoir ressembler ce compromis entre deux projets qui n’ont manifestement pas grand-chose en commun...

Calatrava est certes un ingénieur brillant et un architecte intéressant (même si le côté designer éclipse tout le reste) mais il est surtout un fort piètre urbaniste. Ou plus exactement un urbaniste autiste, incapable de faire dialoguer son travail avec le tissu urbain existant, incapable de prendre en compte les besoins des utilisateurs des lieux — un simple exemple : où passera, dans ce projet, le site propre du tram ? Ou la piste cyclable qu’on peut espérer entre la gare et la passerelle ? Mystère ! Calatrava est, d’autant que je puisse en juger, incapable de concevoir l’aménagement urbain autrement que sur le mode de la tabula rasa. Avec lui, c’est la perspective d’expropriations massives, d’un pur et simple massacre du quartier. Il ne s’en cache d’ailleurs pas, ainsi que le rapporte un article un peu béat de Laurence Wauters dans Le Soir de ce jour.

Au fil de la journée espagnole, la glace s’est brisée entre les acteurs liégeois du dossier. Ils campaient chacun sur « leur » projet, ils parlent tous désormais de « compromis ». Calatrava les laisse dire, mais glisse : « Il faut qu’ils ne se perdent pas dans les petites thèses du quotidien, les petits discours. Pour Liège, c’est le moment où jamais de penser grand : leur décision doit être prise en pensant aux générations futures. » Il retourne à sa maquette valencienne et dessine du doigt une rue disparue, désormais remplacée par un plan d’eau : « Là aussi, il a fallu exproprier. Vous imaginez la cité des Arts et des Sciences avec cette rue en plein milieu ? »

Outre le mépris parfaitement inapproprié de l’architecte ibère, il faut surtout relever sa mégalomanie typique. C’est précisément ce que Liège a trop connu et qu’il faut absolument éviter. J’imagine volontiers la scène lors de laquelle je ne sais quel connard héroïque a déclaré, plein de pompe — le jour où on a décidé de construire la cité administrative de la ville en plein coeur du quartier historique ou de raser la moitié du quartier Sainte Marguerite pour y faire passer une voie rapide — « c’est le moment où jamais de penser grand ».

Le travers historique, le vieux démon qui ne demande qu’à resurgir est là, devant nous. Comme l’écrit — avec beaucoup d’à-propos — Eric Renette dans Le Soir de ce jour, « gare (TGV) au syndrome place Saint-Lambert ». C’est exactement ça : si l’on n’y prend garde, vont se déchaîner, comme pour Saint-Lambert, le mépris pour ce qui existe, la destruction de tout un quartier, la fatuité de croire que le grandiose tiendra lieu d’art de vivre — et, pour finir, trente ans de travaux pour un résultat mitigé après trois ou quatre changements de cap.

J’espère que la SNCB pourra comprendre que la décision d’aménagement d’un quartier urbain ne relève pas d’elle mais de la démocratie locale — et admettre en conséquence que la décision doit être prises par les autorités communales en concertation avec les riverains. J’espère que la ville pourra trouver les ressources nécessaires pour réaliser le projet de Daniel Dethier, incontestablement meilleur que le projet mégalomane de Calatrava.

Source des illustrations : Proxi-Liège. Si quelqu’un dispose de vues complémentaires ou de meilleure qualité, je suis intéressé.

Messages

  • Petite anecodte : à Bilbao, Calatrava a récemment conçu un pont pour les piétons. Un magnifique bijou de design. Le hic, c’est qu’il l’a voulu en cristal, pour l’esthétique, et qu’en hiver, quand il gèle, ça glisse terriblement. Plusieurs piétons se sont déjà cassé des bras ou des jambes.
    A ce rythme-là, tous les habitants de la ville allaient avoir au moins une fois la jambe cassée par la faute de Calatrava, et le maire risquer de payer les pots cassés aux prochaines élections... Du coup, la municipalité a décidé de poser un autre revêtement sur le pont.
    Calatrava a réagi avec furie : ce nouveau revêtement va dénaturer son oeuvre artistique, et il a porté plainte contre la municipalité de Bilbao. Mais le tribunal a donné tort à Calatrava...

  • Tu sais François que, utilisateur quotidien de la gare Calatrava, je ne partage pas ton optimisme sur ce bâtiment. Oui il nous fallait une nouvelle gare ... mais pas celle-là !

    L’erreur que tu redoutes concernant l’aménagement de l’esplanade ne sera (serait ?) à la vérité que la seconde. Le premier choix néo-stalinien, grandiloquent et non adapté aux utilisateurs (comme à l’environnement architectural d’ailleurs) fut celui de cette gare. J’entend bien que tu pondères ton optimisme mais franchement il me semble que son coût ainsi que certaines "erreurs" justifiaient purement et simplement la condamnation de ce projet. Je ne reviens pas sur les considérations en ce sens exposées dans un précédent post (Pourquoi je n’aime pas la gare Calatrava de Liège).

    Note en passant que je ne vois pas (toi non plus je suppose) pourquoi il serait important de consulter la population sur le devenir de l’esplanade et pourquoi il n’était pas aussi important de le faire pour la gare.

    Rebondissant sur le commentaire de Chuperpaco, je voudrais faire part ici d’un nouvel exemple de l’incapicité chronique que semble avoir monsieur Calatrava à faire un minimum de place au pratique et au bon sens.

    En raison des imposantes rampes d’escaliers (sans rail pour les vélos comme sur l’ancienne gare, j’aime à le rappeler) et d’ascensceurs, la largeur des quais est réduite à sa plus simple expression sur de longues portions.

    Je promets de mettre dans les prochains jours sur mon blog un cliché de l’empoignade que constitue quotidiennement la sortie d’un train comme le Liège-Bruxelles. Lorsque les passagers qui souhaitent accéder au train se sont positionnés de part et d’autre des portes, il est quasi impossible de s’extraire du wagon. (Avec un vélo pliant cela relève carrément de la haute voltige.) Une fois extrait, ce sont alors des files qui se forment le long du train. Tout cela retarde évidemment l’évacuation du quai et donc le départ du train.

    Concevoir que 3 mètres de largeur de quai est un minimum pour des trains bondés semble impossible pour monsieur Calatrava. Je pense que, consultés, 99% des navetteurs auraient pu corriger cette erreur grossière de conception.

    Pour finir, et puisque nous avons mis en lumière le chiffre de "400 millions d’euros" (somme que la région semble préférer investir dans une autoroute que dans le tram), puis-je rappeler que c’est également (430 millions selon les dernières estimations mais celles-ci sont en constante augmentation) le coût de cette gare. Alors entre la gare Calatrava et un tram, on aurait aussi pu (dû) mieux choisir. A tout le moins on aurait pu économiser 200 millions d’euros en se focalisant sur la refonte du grill et sur une gare fonctionnelle. Celle-ci aurait pu trouver son attrait non dans sa massivité où dans la marque "Calatrava" mais, par exemple, dans le choix des matérieux utilisés (matériaux locaux et durables), dans l’utilisation de technologies propres (panneaux solaires, sanitaires alimentés à l’eau de pluie,...), ou encore dans le choix d’entreprises citoyennes pour sa réalisation (EFT, entreprises locales utilisant du personnel en CDI,...),... J’en passe et des plus rouges-vertes... :)

    Pierre

    • Salut,

      Je n’ai utilisé que deux fois la gare de Liège-Guillemins récemment et je n’ai jamais utilisé l’ancienne gare (je ne sais pas ce qu’il en était avant) mais je partage entièrement ton commentaire.

      D’ailleurs, utilisateur quotidien d’une gare au moins aussi grande et également TGV (Namur), je pense que la gare de Namur (même si elle n’est également pas finie) est sans doute moins "belle" ou originale mais est certainement beaucoup plus fonctionnelle et à mon avis moins chère. Elle suffit ainsi à la majorité des navetteurs. Il aurait fallu s’inspirer de cet exemple.

    • Il y a parfois, dans les débat sur l’urbanisme et l’architecture, une indifférence revendiquée à la beauté avec laquelle je ne peux pas être d’accord.

      Je ne sais pas si la gare de Liège est belle — ça peut se défendre en tout cas et c’est plutôt mon sentiment. Mais je suis certain que la gare de Namur est moche. On y a l’impression d’être dans un bunker. La principale chose qu’on y voit, ce sont des poutres de béton extrêmement massives. Chaque fois que je passe dans ce lieu, j’ai le sentiment d’étouffer.

      Pourquoi faut-il, au nom de la fonctionnalité de certaines infrastructures, négliger complètement leur esthétique et borner l’horizon des utilisateurs de ce béton gris ? L’architecture — l’art en général — est à mon avis un des sommets de l’expérience humaine. Quel bonheur de vivre au milieu de beaux édifices, d’être l’utilisateur d’espaces conçus pour procurer une satisfaction esthétique autant que pour faciliter la vie.

      Quant au caractère fonctionnel de la nouvelle gare des Guillemins, je crois qu’il faut attendre que celle-ci soit complètement en fonction pour en juger. Le problème que Pierre indique ci-dessus concernant la sortie des trains au niveau des rampes en béton des tapis roulant est bien réel. On peut cependant penser qu’il sera très nettement atténué quand les trains stationneront plus en amont vers Ans et que l’autre passerelle ainsi que le couloir sous voies seront en fonction (et que, donc pas moins de six escalators, trois escaliers « normaux », deux tapis roulant et un ascenseur desserviront chaque quai.

    • concernant l’esthétique de la gare de Namur, j’avoue qu’elle n’est pas très belle en ce moment mais c’est du aussi en partie au fait qu’elle n’est pas achevée (et que la ville tergiverse depuis de nombreuses années sur ce qu’elle va construire sur la dalle : Haute Ecole ? Commerces ? Cinémas ?).

      Bref, il y a encore moyen de la rendre plus belle (ce qui, tu as raison, a quand même son importance) sans pour autant sombrer dans le gigantisme et le gaspillage de l’argent public

    • Je trouve aussi qu’on en a un peu trop fait pour Liège Guillemins, ceci dit voilà quand même une gare qui donne envie de prendre le train. L’ancienne gare ou Liège Palais transform(ai)ent le passage par la gare en corvée. La précédente gare était une catastrophe au niveau de la fonctionnnalité (pas de panneau des arrivées, rien que ça c’était hyper balaise), celle-ci ne pourra pas être pire, c’est impossible. Accessoirement, même sans penser encore au tram, ça a permis une réorganisation plus claire des arrêts de bus devant la gare, la rampe côté cointe pour les gens qui ne font que déposer/charger une personne (et les taxis) c’est une super idée (surtout quand on se souvient de l’encombrement permanent devant l’ancienne gare).

      Bref malgré pas mal de critiques que l’on peut formuler, il y a quand même pas mal de points positifs aussi pour cette gare. Mainteant qu’on l’a et pour longtemps autant s’y habituer et y voir le positif.

    • Euh oui, ça donne envie de prendre le train, sauf quand les quais sont moins nombreux, moins larges et hyper glissants (le béton va être remplacé par de la pierre bleue et il y a déjà des pavés de verre qui sont recouverts par un tapis anti-dérapant). La gare est très bien à photographier et mettre sur une brochure. A utiliser, c’est la pire d’Europe. Même la gare de Jonfosse est mieux pensée :D

    • Pour le moment on n’utilise qu’une extrémité des quais. On en arrive au niveau du : je me plains qu’il pleut dans ma maison en construction alors que le toit n’est pas encore en place.

      Ce qui est stupide c’est d’utiliser une gare en constructon. Est-ce que la gare du Palais n’aurait pas pu assumer ce rôle de gare de transition. Je n’y suis plus allé depuis des années, je sais pas à quoi elle peut ressembler à l’intérieur actuellement et si elle a la capacité pour ça.

    • La gare du Palais est vaste et sous-utilisée, mais n’y passent que les voies allant vers Herstal-Liers-Anvers, et le traffic est limité par les 2 tunnels ferroviaires qui l’entourent. Elle ne pourrait donc pas remplacer les Guillemins, même temporairement.

    • Ayant habité pendant plus de 20 ans à Cointe et aujourd’hui à Fragnée et connaissant donc bien les lieux, je ne peux pas laisser dire que l’accès via Cointe pour les parkings, les "dépose-minute" ainsi que les taxis est une bonne idée. C’est même sans doute la pire de toutes.

      En effet, la sortie à Cointe se fait sur une route plutôt étroite et dans un tournant. De plus pour rentrer dans la gare en venant de l’autoroute, il faut croiser ceux qui descendent de Cointe. En sachant que c’est aujourd’hui la seule possibilité pour accéder au quartier suite à la restructuration du Laveu et qu’il y a une sortie puis une entrée d’autoroute juste après, ça promet des embouteillages monstrueux non seulement pour l’accès à la gare mais aussi pour l’entrée dans le tunnel de Cointe.
      Encore une merveilleuse idée que tout un quartier va devoir payer !

  • Valence est la ville espagnole dans laquelle s’est produit il y a deux ans un accident de metro qui a cause quelques 48 morts (je cite ce chiffre de memoire). Cause principale de l’accident : manque d’investissement dans les systemes de controle et de freinage du metro sur une des lignes les plus chargees de la ville. Ne s’agit-il pas d’un contre-exemple a mediter pour nos autorites ?

  • Bravo d’abord pour ce blog qui est formidablement écrit et documenté.

    Permettez-moi de ne pas être d’accord avec vous sur le projet de Calatrava. Pour avoir vu ses réalisations à Valence et Séville les dernièrement, j’ai trouvé son travail d’une cohérence urbanistique totale et d’une logique esthétique absolue (quant à savoir si c’est beau ou non, chacun son opinion). Les amis ou artistes étrangers qui débarquent à Liège remarquent d’emblée les formes de la gare et sont sidérés par la majesté de l’œuvre de Calatrava. Pourquoi ne pas pousser la logique jusqu’au bout et développer un projet, certes gigantesque, mais qui est à la mesure des ambitions que Liège doit avoir. On ne peut pas se proclamer première ville de Wallonie et ne pas se donner les moyens de ses ambitions. Si Liège veut avoir un poids international réel à l’avenir, il me semble que l’esplanade de Calatrava sera une des premières étapes pour y parvenir. St.D.

  • en toute simplicité, je pense que la gare actuelle représente le type le plus achevé du laid dans sa déclinaison contemporaine - bouffie et creusée par l’air, tout à la fois, telle un pigeon sidéen - mais qu’elle formera cependant un couple d’enfer avec le nouveau stade du Standard, que l’on nous promet (tout comme, mutatis mutandis, l’ancienne gare prenait tout son sens lorsqu’elle était rapprochée (en pensée s’entend...) de la cité administrative).

    dès lors, il me semble nécessaire d’arrêter les frais. si mr. calatrava a pu vendre à certains gogos - et pour une somme astronomique - son concept trop bien ajusté à l’époque (elle-même comparable, sous nombres d’aspects, à un pigeon bouffi et évidé), il convient désormais de bouter l’Ibère hors du pays, voire de l’amener au-delà de l’Espagne ou encore, pourquoi pas, de le noyer tout au fond du bleu de la mer.

    il va là, en effet, d’un bien triste sire ; et l’on sait que cette sorte de gens n’a guère de mal à s’associer avec d’autres de la même farine ; puis de mettre à sac les villes.

    sincèrement, si son projet est définitivement retenu, il faudra bien en empêcher la réalisation.

    car il y va de nos vies. mais par ailleurs, certains individus, radicalement étrangers aux précedents, foulèrent également cette planète ; à propos de l’un d’entre eux, on peut lire : "on eût dit qu’en regardant seulement la ville et la vie, il les changeait ".

    or la moindre des exigences est bien sûr de n’en fréquenter que de pareils ; et d’activement contribuer à l’affaiblissement de tous les autres.